『壹』 股市風險的探析
股市風險探析
觀察中國股市風險，需要從結構上來把握，對風險的實際分布狀態進行有效度量。可惜的是在本輪大跌之前，特別是當上證綜指上摸4000點之後，各種恐高的聲音再次響起。其中擔憂風險激增，要求政府出面干預的人有兩大理由：一是股指漲得太快、太高；二是新股民太多、太盲目、太沖動，甚至有媒體把民工入市也當作股市過熱的證據來調侃。這難道是判斷風險的依據？股市風險固然可以從指數上看出一二，但那隻是表象，在這表象後面更為重要的是市場各利益相關方的信息風險，是信息不對稱、信息缺損與信息操縱風險。
中國股市本輪近20%的暴跌，經過十來天的反彈整理，似乎就這么過去了。什麼原因造成的？如果我們現在還只是看到數百家公司股票連續跌停、市值損失上萬億元，如果我們還簡單地認為，這是股票交易印花稅惹的禍，或者真假「洋鬼子」忽悠出來的毛病，甚至還在暗自慶幸這是對新股民的一次很好的風險教育，而不作系統、深入、貼近實際的思考，那就有點不知教訓，甚至白付學費了。從各類市場參與者在這場風波前後的表現，以及管理層與媒體的作為看，潛藏在中國股市中的內在與外在缺陷如果得不到有效治理，那麼這個市場的中長期風險就要比眼前的短期風險更大，更危險，也更有害了。
首先看內在風險。從結構上看，除了系統性風險外，在資本市場上最直接的風險是來自投資品自身的信息風險，也就是由投資品的信息殘缺、延宕、非對稱傳布，或信息虛假、欺詐、操弄等造成的風險。以股票為例，股票作為投資品，其風險主要有公司治理風險、經營風險、財務風險等，而所有這些風險都表現為公司信息及信息披露風險。尤其是那些與經營情況和盈利預期直接相關的信息，以違規或違法的方式在市場上做選擇性傳播，更是導致市場異動與投資者行為異常的直接原因。比如，近期杭蕭鋼構(19.59,-0.45,-2.25%)股價異動就典型地反映了這種信息非對稱傳播的危害。
除此之外，由於歷史原因造成的股權分置問題雖然在短期內在股權制度上有了重大變革，並由此引發了市場由熊轉牛的突變，但上市公司控股股東在公司治理方面的行為偏好，尤其是只注重自己那部分利益的習性，不可能在一朝一夕徹底改變。大股東無視全體股東的長遠利益與公司前途，在充分享有股權分置改革以前的那些特殊股權利益之後，又得到了本次股改帶來的利益變現機會，這種一次性制度紅利很可能扭曲大股東的行為，造成普遍的公司治理短期化惡果，比如大股東會盡可能地把短期業績做好，或者製造利好題材，以配合大小非高價減持等等，若是這樣一種結局，那麼這樣的股權分置改革將是可悲的，而中國股市的中長期風險也就可想而知了。
從市場層面看，相對於其他風險，市場操作風險也許是最容易被投資者所感受的。因為隨著股指的漲跌，股價的波動，操作風險也跟著起伏。如果我們撇開其他因素，單就市場操作來講，通常有三大風險會直接呈現在所有投資人面前：一是估值風險，二是資金流量與流向信息風險，三是投資者博弈風險。從實際操作尤其是短線操作看，由於市場是憑實力說話的，因此擁有資金話語權的主力機構永遠是市場的主導者，而中小散戶多半都是群羊效應中的尾隨者，根本無法與主力抗衡，因而市場操作風險主要取決於主力機構。
比如，前兩年上證綜指只有1000多點，主力對當時的市場不認可，股市照樣走熊。而現在的中國經濟基本面並沒有發生天翻地覆的變化，股市卻已判若兩人。可見對市場的估值，主要取決於主力的贏利預期。在基本面不變的情況下，對股市打壓越低，吸籌越多，日後贏利才越高。而市場的這種估值風險，不僅表現在大盤上，更直接地表現為主力對個股與板塊的操控上。這是其一。其二，對市場操作影響更大的是有關資金流量與流向的信息也受控於主力。因為主力資金不僅會影響股價，而且能隱蔽地把握與操弄資金流量與流向。這便構成了資金信息的不對稱風險。另外，再從博弈關系看，市場上盡管散戶很多，但能夠動用各種交易手段來影響股價的，主要還是主力。所以只有主力機構才是市場的麻煩製造者，才是市場風險的策源地。而主力的所作所為，將直接關系著市場的中短期交易風險。
除了這兩種內在風險之外，還有一種比較隱晦的風險，那就是中介與資訊服務風險。這是由券商等中介服務機構的服務殘缺與隱晦的不公正而造成的投資風險。這種風險通常有兩種表現，一種是對服務對象實施差別化服務。比如，對主力資金提供各種買賣便利，而對中小散戶則缺乏包括理財指導與風險提示等在內的起碼的市場服務；還有一種是對資訊產品實施差別化供給。比如，一些中介機構將其調研報告分不同時間和詳略文本，向不同對象發布，造成信息不對稱，進而為不同對象的買賣時點造成事實上的不公平。這種非對稱性信息服務對投資者，特別是中小散戶的影響與傷害往往更大、更直接，並由此構成了對股市的短期擾動。
股市的內在風險還有很多，表現形式也五花八門，但不管其表現形式如何，有一點是肯定的，那就是作為市場參與者，由於各自的利益訴求不同，在博弈過程中，各利益相關方所處的位置也不盡一致，因此對市場的影響是完全不一樣的，而由此觸發的市場風險也有很大差別。從主導性看，首先是上市公司，其次是各類機構，最後才是散戶。而散戶由於其投資偏好千差萬別，不可能形成一股影響市場的合力，因此拿散戶說事，其實是一種誤導。而利益相關方之間的博弈結果也有兩種可能，一種是以強凌弱，用竭澤而漁的方式進行財富掠奪，最後造成市場生態整體惡化，釀成巨大風險；還有一種是共生共榮，形成有合理投資預期的市場生態。就目前而言，特別要警惕的是前一種結果，那是一種危險的游戲，需要從制度上加以制止。
除了內在風險，在觀察股市風險構成時，還有兩個外在因素，也會對股市造成局部系統性傷害，一個是輿論誤導風險，還有一個是監管不當風險。
輿論誤導風險主要是由媒體或其他機構的信息傳播方式不當而引發的市場風險。這種風險有些可能是由於不懂市場經濟規律或不能公正地對待不同市場主體而造成的；有些卻有可能是出於商業利益而故意操弄的。比如，將財經報道娛樂化，為吸引「眼球」，故意將極小概率事件極力放大、甚至不惜歪曲事實真相，以博取聳人聽聞的效果；又如，有些傳媒熱衷於煽情，追「名人」、「洋人」，放「狠話」、「怪話」，操弄話語權，以謀求賣點；再如，有些證券機構及其代言人出於商業考慮，在不同時點對股市作誘導性評價，等等。
凡此種種，輿論誤導風險，有一個共同特徵，那就是佔有輿論優勢的利益相關方，為了一己的利益而影響輿論導向，在財經信息傳播的系統、完整、對稱、均衡性上有違「三公」原則，由此誤導公眾，並釀成人為的市場風險。其結果一是造成市場短期波動加大、效率降低，市場的資源配置功能減弱；二對投資者來說，則意味著投資成本上升、投資判斷力降低，操作失誤增加。在以信息為主導的虛擬市場中，這是一種容易釀成局部性系統風險的人為隱患。
至於監管風險，也有兩個方面，一個是監管不到位風險，比如對影響市場的主導性力量，如對上市公司的監管、對各類機構合法合規經營的監管是否到位，將直接影響市場的基礎和整體質量，對券商等中介機構在對散戶服務特別是風險提示方面的督導是否到位，也直接影響市場心態直至社會輿論；還有一個是監管不當風險，包括政策措施內容不當和出台時機不當的風險，也將影響市場的正常運行。
觀察中國股市風險，需要從結構上來把握，對風險的實際分布狀態進行有效度量。可惜的是在本輪大跌之前，特別是當上證綜指上摸4000點之後，各種恐高的聲音再次響起。其中擔憂風險激增，要求政府出面干預的人有兩大理由：一是股指漲得太快、太高；二是新股民太多、太盲目、太沖動，甚至有媒體把民工入市也當作股市過熱的證據來調侃。這難道是我們判斷風險的依據？
更為奇怪的是，發出這種聲音的居然有不少是吃過洋麵包的專業人士與財經媒體，比如有媒體稱，中國股民正在搶乘泰坦尼克號這艘冰海沉船，等等。這種用極具煽情色彩的語言不做量化分析的報道出自專業媒體，實在匪夷所思。
如果說股指背離基本面，漲得太快太過，有價值回歸的要求、有市場調整的風險，這好理解；如果有些新股民缺乏必要的投資理財知識與風險防範意識，需要時時加以提醒和告知，這也好理解。但是如果我們僅憑指數高低或股民開戶多少來判斷股市風險，那也太簡單、太教條、太離譜了。
股市風險固然可以從指數上看出一二，但那隻是表象，在這表象後面更為重要的是市場各利益相關方的信息風險，是信息不對稱、信息缺損與信息操縱風險。而對於股市風險信息的誤導，本身又是一大可笑又可悲的人為風險。
從宏觀基本面和上市公司與證券市場的各項近期指標看，短期內都有喜人的業績，也就是說短期內並沒有哪些重大因素能夠改變股指持續向上的牛市格局，令人擔心的則是上述中長期缺陷如果得不到治理，有可能釀成市場未來風險。這是中國股市目前的基本狀況。因此，唯股指是論，僅憑指數高低來評論股市風險大小，是非常粗糙的做法。
但願本輪大跌付出的代價能夠讓我們看到這一點。在對股市風險的評價中，能夠拿出有充分說服力的事實與量化指標來，而不是一葉障目，或者為了別有用心的商業目的，在那裡忽悠人。
『貳』 世界上最大的幾家貿易公司是
1、 Mearsk：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是一6層小樓，有電梯，但很少人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。但是Mearsk對新員工要求很高，分為employee和trainee，前者是一般雇員，後者要到丹麥總部經過幾個月的集中培訓，（巨殘酷，教材有辭海那麼厚，3本）然後派到世界各地任職，最後不管男女，上船鍛煉半年，再委以重任。
2、 MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是定金，簽合同把。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。
3、 長榮海運：張榮發40年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有6個兒子，2個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為2006年長榮運力將增長40%，要分散風險。
4、 再說中遠。扣死扣（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了多少百萬富翁，不得知曉。
5、 鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就因在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。97年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！
6、 達飛輪船：達飛原名是CMA，就是Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆，CMA歷史上欠了CGM很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前20位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。
7、 中海。這是1997年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁，中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。97年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條2000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。
8、 OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。
一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。2003年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到7,700個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達14年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。據了解，董建華在1997年7月1日正式擔任香港特首前，東方海外的股價只有4.091港元（0.83新元），而2005年3月3日收市價則達34.9港元（7.12新元），即七年多時間，東方海外股價累積升幅達7.7倍。
以3月3日收市價計，東方海外市值為198億港元(41億新元)，董氏家族持股量為3.857億股，佔67.8%股權，市值計為135億港元。至於董建華本人透過家族基金持有近8900萬股，即他個人身家高達31億港元。消息來源：易銳民（香港通訊員）(2005-03-04)
評論：怪不得東方海外的員工都是理論派的,我也是做貨代的,經常跟這些船公司打交道,感覺東方海外的員工特拽,船期也不穩定.LZ,繼續來點吧,我想知道NYK,韓進,HYUNDAL....
理論派?不知道樓上是怎麼得出這個結論的.每家船東都有自己的操作流程和特色,做一件事要經過很多部門合作,如果你總以為一句話就能搞定,當然是不可能了,由此得出服務不好的結論更是沒有道理.
9、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船務公司成立時, 他們就開始在中國發展業務，是最早進入中國市場的外國船運公司之一。那時中國的港口還未正式對外開放，但太平船務已有定期的客輪及貨輪掛靠中國各港口，從中國運輸貨物至東南亞、中東及東非等港口。新加坡太平船務有限公司創始人、現任公司董事主席叫張允中,不論局勢如何變化，太平船務在中國的業務從未間斷。
在與中國保持了近30年的商貿往來之後，1995年，太平船務在北京正式注冊成立了第一家獨資公司——太平船務（中國）有限公司。在隨後的近10年裡，太平船務（中國）陸續設立了上海、天津、青島、大連、廈門、寧波、廣州、深圳和南京9家分公司，以及杭州、福州、石家莊、鄭州、溫州、西安、煙台、順德、武漢、汕頭、義烏、重慶和南沙13個代表處。太平船務（中國）的分公司及代表處共擁有中國、港澳台及外籍雇員超過400名。2001年，太平船務在上海注冊成立了第二家獨資公司——太平集運服務（中國）有限公司，從事倉儲、分撥等物流相關業務
10、yml其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為yml是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此yml和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是yml多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來yml的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這兩年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購8000teu的超大船（之前台灣是規定yml只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）.個人感覺陽明的服務還可以，很欣賞
陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。
待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的：
優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂
.固定14個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金） 依年度盈餘提撥工作貢獻獎金
及員工紅利
.員工持股信託－定額補助購買公司股票
.優於法令的退休、撫恤制度
.端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金
完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展
.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等26個有專業老師指導之社團
.一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助
.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假
.子女教育補助及獎學金
.結婚每十周年致贈 紀念金飾
注重同仁身心健康.舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查
.公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備
.設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐
.公司統一為同仁投保團體意外險
.提供30歲以上同仁定期免費全身健康檢查
陽明的這個標志很象哈~
大家看
陽明為「日」、「太陽」、「光明」的意思（實際上是因為創始人叫王陽明，呵呵）
英文字母Y.M的造型， Y 表示頂天立地， 並向上發展，M代表誠信
紅色 代表陽明熱誠關懷的服務理念。
銀灰色 代表本公司的理念價值。
團隊 銀灰色系黑白混合色，
代表事件經由兩方溝通協調而達共識之團隊精神。
創新 銀灰色很有現代/科技感,符合創新精神。
誠信/務實 銀灰色系中間色，是最不搶眼卻無法忽視的顏色，
乃很務實中肯，值得信賴之色彩。
11、90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進93年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個。韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從1997年成功的收購了德國的勝利航運公司80%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務網路和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線。剛才說的是韓進海運，實際上它只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。
大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。 透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達65%的一般空運成本。 現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。
韓進海運及其子公司Keoyang海運、勝利航運和CyberLogitec共同努力，對全球海洋運輸做出了重要的貢獻。通過在重要服務領域投入新貨輪和發展物流操作，韓進海運平穩地擴張業務，目前韓進海運已擁有150艘的船隊，業務覆蓋了35個國家的80個主要口岸。 除此以外, 公司還擁有9座設施完備的現代化碼頭。韓進海運的230個分支機構和第三方代理遍及全球53個國家。
通過向客戶提供高效率和高質量的服務，韓進海運證明了「讓客戶滿意」就是我們的承諾。 在韓進海運不長的歷史中，在建立主要干線航線，設施完備的碼頭和強大的基礎設施方面投入的戰略投資，為韓進海運的快速成長打下了堅實的基礎。
由於韓進海運的持續成長，公司的首要目標就成為了通過節約成本的措施，加強提供最優表現的能力，以適應不斷增長的客戶需求。這些努力將確保韓進海運的「世界最佳物流公司」的地位。
韓進海運因能滿足最挑剔客戶的要求而知名。而這種名譽是通過公司大量經驗豐富員工的辛勤工作而贏得的。對於這些員工而言，從不存在非常大的問題，也不存在非常小的問題。
在全球的各個角落都能看到有韓進海運「H」標志的集裝箱、碼頭、設備和航行在各大洋上的船隻。「H」標志就是韓進海運3600多名員工對客戶滿意的鄭重承諾。
12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。且看後話。
NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國，另外嗎，當然是老美。NYK1870年就有了，到現在換了不知道多少個名字
最早是Tsukumo Shokai Shipping company.
後來又叫Mitsukawa Shokai.
後來Mitsubishi Shokai.
到1875年才開始第一條國際航線，就是和咱們中國，從橫濱到上海，
然後又叫Mitsubishi Kisen
然後Mitsubishi Mail Steamship Company
很長時間里頭基本上和我們中國人做生意，很多口岸，天津，等等，然後發展到東南亞，菲律賓等等
那個時候正是清朝沒落的時候，哎，提起來傷感情啊，當初受到袁世凱的追殺，梁啟超逃到日本，就是乘日本的船。
梁啟超等一行七人，乘日本郵船會社的橫濱丸郵船離滬南下到香港。
1916年，3月7日，船到香港。港英當局受袁政府的委託，立即派巡捕登船嚴加搜查，梁啟超在船底僥幸躲過。此後兩天，日本駐粵武官、駐港領事、郵船會社和三井洋行的負責人都跑到艙下探望梁，態度親切。3月12日，化裝成日本人的梁啟超通過一條小火輪偷渡到妙義山丸上。在這條破舊骯臟的運煤船上，日本人早已為梁布置了一間干凈舒適的精室，飲食供應特別豐美。3月15日，船抵達越南海防附近的產煤地洪崖，為了躲避法國殖民當局的搜捕，早有一位日本商人攜帶兩名日本婦女在此等候，乘著天黑夜雨的機會，掩護梁啟超偷偷上了他的遊艇。然後他們裝作游覽的樣子，在海上迂迴曲折地漂泊了一天一夜，終於在16日夜間到達海防。橫山把梁啟超隱藏在自己的牧場里。在這里，梁啟超又患上了一種極危險的熱病，如果不是橫山及時用草葯救治，梁啟超可能就要客死異鄉了。十天之後，梁啟超通過鎮南關進入廣西。
13、APL
大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。1997年4月13日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共113艘船舶，營業額的總和超過40億美元。這樣，NOL由原來的排名第15位而躍升為世界第5大航運公司。
APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的加盟使這一目標得以實現。
NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到16.8%
如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘4300TEU的「C-10」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。
13、K.Line
如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。
在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。
K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，1987年，即在中國成立了中國貿易組。1995年4月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。
隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了8個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年20%的速度增長。
K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。
14、MOL
MOL在中國有130年的船運經驗。從1878年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。
從2002年開始，MOL就制定了一份為期3年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營網點。今年7月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有24家分公司及辦事處。
在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自於為MOL總部進行集裝箱班輪業務代理所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國100％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然佔到總收入的90％以上。目前，MOL經營的掛靠中國的航線已超過20條。
在非班輪業務方面，MOL中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，MOL和寶鋼連續簽訂了4份長期的鐵礦砂運輸合同。MOL在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是CKD（全散裝件）的集裝箱運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」MOL已和中外運共同投資800萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團佔新公司51％的股權，MOL佔49％。另外，MOL還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。
在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運代理有限公司來完成。該公司在華東地區經營10輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。
就在去年，MOL宣布了一項投資108．6億美元訂造243艘新船的詳細計劃，其中的193艘新船將用於運輸鐵礦石、石油和液化天然氣等原材料，另外50艘為集裝箱船和汽車船。在這項龐大的船隊擴展計劃中，除去老齡船和回租船，MOL的船隊規模將增加到2010年的720艘。MOL希望據此將公司發展成為全球「最大、最高級、獨一無二的海運集團」。
15、ZIM（以星航運）
目前ZIM經營著80多條船舶，大多數為集裝箱船，其中20條船為自有船舶，這包括2004年早些時候投入運營的由現代重工為其建造的4900TEU巴拿馬級集裝箱船。。集裝箱船中還自有5條3351TEU，8條3834TEU，5條4992TEU，
ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標志。
ZIM發展集裝箱的重要一步是1970年，當時的領導者Moshe Kashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的集裝箱，並從義大利和德國訂早了6艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運輸，Moshe Kashti死後，他的繼任者Yehuda Rotem 大力發展集裝箱運輸，開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸初步形成。
16。、關於達飛
1)原先CMA的全稱是法文』COMPANIE MARITIME D『AFFERTMENT』, 不是什麼COUNTRY MARINE,
2)是CMA收購了CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME法國國家航運公司),而不是CGM收購了CMA, CMA的老闆是中東人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的兒子叫RUDOLF管業務,女兒叫TANYA管行政
3)CMA原先在業界沒什麼名氣,相反是CGM在南北縱向服務,尤其在地中海和中南美地區有很大的影響力,而CMA純粹是靠中國做大的,CMA短短8年,從世界第14上升到世界第4,其中的並購起到關鍵作用,本來這次渣華也是 並給達飛的,後來MAERSK臨時加價5億歐元,才賣給了MAERSK...否則誰是世界第一就很難說了
4)ANL是給CMA-CGM全權收購的,不存在干線和支線的問題!現在ANL的歐地美國線的箱管全是CMA-CGM管的,艙位也是CMA-CGM管的,萬榮純粹讓玩死了...
16、SITC（海豐集運）
走過日本貨的朋友一般對海豐並不陌生吧！
海豐是貨代起家，直至今日，海豐的貨代業務一直發展的有聲有色，海豐這些年的發展速度很快，實為中國船公司中的楷模。
海豐成立於1991年，當時叫山東省國際貨物代理公司，SITC就是其英文名的縮寫，1992年與東李實業有限公司合資成立山東省國際集裝箱儲運有限公司1993年海豐購入船舶開始集裝箱運輸，當時正趕上山東省對日韓出口量增加，不久跟與HANJIN合作開辟韓國航線，賺得盆滿缽滿！業務量迅速膨脹，在以後的幾年裡大踏步前進，尤其是實現了在日本線上的做大做強！
縱關SITC這些年的發展一直離不開貨代業務，這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇！
2004年海豐開辟了東南亞航線，並完成了集團重組，成立新海豐航運集團、新海豐物流集團、船舶控股、集裝箱租賃、船舶管理、碼頭發展六大體系。同年12月完成企業戰略重組，組成海豐六大業務體系：海豐集運、海豐物流、海豐船東、海豐散貨、海豐沿海內貿運輸、海豐航運配套服務，海豐開始向國際化、綜合物流公司邁進。
『叄』 船務貿易
0.84後面的單位是立方英尺，不是CBM(立方米）。
因為1英寸（INCH)=1/12英尺（FOOT),所以這個箱子的體積=(13.5/12)*(8/12)*(13.5/12)立方英尺=13.5*8*13.5/1728立方英尺=0.84立方英尺。
『肆』 股票價格漲跌機制是怎樣的啊
進行交易的一般都稱之為「商品」，股票也不例外，它的價格多少取決於它的內在價值（標的公司價值）是多少，並且在內在價值（標的公司價值）上下浮動。
像普通商品一樣，股票的價格波動，會受到供求關系的影響。
和豬肉有一樣，當需求的豬肉量大幅度增長，當市場上豬肉供不應求，價格上升是必然的事；當人們對豬肉的需求量達不到所賣豬肉的量，豬肉產量過剩，那麼豬肉的價格就會下降。
對於股票來說：10元/股的價格，50個人賣出，但市場上有100個買，那另外50個買不到的人就會以11元的價格買入，股價就因此上漲，相反就會導致下跌（由於篇幅問題，這里將交易進行簡化了）。
通常來說，會有多方面因素造成買賣雙方的情緒波動，進而影響到供求關系的穩定，其中影響因素中的決定因素有3個，接下來我們一一說明。
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一、什麼原因會影響股票漲跌呢？
1、政策
國家政策引領著行業和產業，比如說新能源，幾年前我國開始重視新能源產業，有關的企業、產業都獲得了一定程度的支持，比如補貼、減稅等。
這就成功吸引了大量資金湧入該市場，對於相關行業板塊或者上市公司，都會不斷的尋找它們，最後就會影響到股票的漲跌情況。
2、基本面
看長期的趨勢，市場的走勢和基本面相同，基本面向好，市場整體就向好，比如說疫情後我國經濟回暖，企業的盈利情況也漸漸改善，這樣一來股市也變得景氣。
3、行業景氣度
這點很關鍵，我們都知道股票的漲跌，是不會脫離行業走勢的，反之，行業越不景氣，這類公司的的股票價格變會普遍下降，比如上面說到的新能源。
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二、股票漲了就一定要買嗎？
大部分的新手剛了解股票，一看某支股票漲勢大好，馬上往裡投了幾萬塊，買了之後就一直跌，馬上被套牢了。其實股票的漲跌可以人為地在短期內進行操作，只要有人持有足夠多的籌碼，一般來說占據市場流通盤的40%，就可以完全控制股價。如果你剛剛接觸股票不久，優先選擇長期持有龍頭股進行價值投資，避免短線投資被人割了韭菜。吐血整理！各大行業龍頭股票一覽表，建議收藏！
應答時間：2021-08-19，最新業務變化以文中鏈接內展示的數據為准，請點擊查看