Ⅰ 美國納斯達克指數最新實時行情
1. 美股航空股集體上漲，波音漲3.72%，美國航空漲7.88%，達美航空漲6.02%，西南航空漲2.91%，聯合航空漲8.32%。
2. 美國能源股集體上漲，埃克森美孚漲1.13%，雪佛龍漲1.59%，康菲石油漲2.4%，斯倫貝謝漲2.63%，西方石油漲2.33%。
3. 美股大型科技股集體上漲，蘋果漲2.15%，亞馬遜漲1.11%，奈飛漲1.75%，谷歌漲0.81%，臉書漲3.59%，微軟漲0.98%。
4. 熱門中概股多數收漲，中國鋁業漲12.87%，秦淮數據漲11.99%，阿里巴巴漲10.44%，汽車之家漲10.27%，富途控股漲10.01%，愛奇藝漲5.94%；博實樂跌15.49%，寺庫跌15.4%，無憂英語跌14.39%，雲集跌14.08%，波奇網跌9.7%，京東跌3.54%。
拓展資料：
1.納斯達克100指數基金是指跟蹤納斯達克100指數的基金，納斯達克100指數的100家非金融類納斯達克上市公司經過嚴格的篩選，必須為納斯達克市場市值前100強的非金融公司，每天的股票平均交易量必須要超過20萬股，上市時間一般需要達到2年。納斯達克100指數成份股的選擇均為業績穩定、規模巨大的公司，有比較好的代表性，其中又以高科技公司為主體。
2.納斯達克100指數基金是qdii基金中的一種，投資者在投資納斯達克100指數基金時需要注意以下幾點：qdii一般在T＋2日確認份額，基金投資者買入qdii基金一般在T ＋2日才開始有收益，同時，qdii基金贖回資金到賬時間比國內其他基金到賬時間要晚一些，根據其代銷機構的不同，其贖回資金到賬日也不同，一些代銷機構的贖回資金在T＋4日到賬，一些代銷機構T ＋10日才到賬。
3.像我們熟悉的蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、Facebook，就是納斯達克100的前5大重倉股。另外分享一個很有意思的小知識：納斯達克100，雖然名字是100家公司，但實際上持有107隻股票。這是因為，其中部分公司，同時有兩種股票份額，比如說谷歌就是這樣。
Ⅱ 美股軍工股有哪些
1、波音 / 市值$538億 / 代碼BA
2、霍尼韋爾國際 / 市值$455億 / 代碼HON
3、通用動力 / 市值$291億 / 代碼GD
4、洛克希德馬丁 / 市值$283億 / 代碼LMT
5、諾斯羅普.格魯曼 / 市值$201億 / 代碼NOC
6、雷神 / 市值$190億 / 代碼RTN
7、古德里奇 / 市值$115億 / 代碼GR
8、ITT工業集團 / 市值$110億 / 代碼ITT
9、羅克韋爾柯林斯 / 市值$103億 / 代碼COL
10、L-3通信 / 市值$91億 / 代碼LLL
拓展資料
1.波音公司，代碼BA，主營：商用機, 軍用機及飛彈, 太空及通訊（全世界最大商用噴射機和航太公司之一）
2.General Dynamics Corp, 代碼GD,主營：造船和海軍系統、航空工業、資訊系統，以及陸地兩棲作戰系統
3.Lockheed Martin Corp，代碼：LMT ，主營：系統整合、太空、航空、技術服務（為世界排名第二的航空和國防公司，僅次於波音公司）
4.Northrop Grumman Corporation,代碼：NOC，主營： 高科技。
其作為主要的承包商，首要轉承包商，組織人員或優先供應商的形式為它的美國和國外的軍方，政府和商業客戶提供系統同化，防衛電器和信息技術的創新解決方案。
5.Raytheon Company ,代碼：RTN,產業別：電子產品業-軍事 類股別：航太類 。
Ⅲ 美國西北航空公司的重組與合並
重組
2005年9月14日，由於調整經營戰略無法見效，拖欠的債務總額近180億美元，而資產額不足145億美元，美國西北航空公司申請破產保護。2007年5月18日美國西北航空公司完成了重組程序後，美國紐約南區破產法庭的法官已簽署命令，批准了美國西北航空公司的重組計劃。5月9日，美國西北航空公司宣布其參與投票的債權金額的98.4%以及參與投票的航空公司債權人的96.9%同意了美國西北航空公司的重組計劃。
為了走出破產保護做准備，美國西北航空公司宣布成立了一個新的董事會，公司的新普通股已獲准在紐約證券交易所（NYSE）上市，股票代號為「NWA」。該新發普通股以「發行前交易」為基礎的交易於2007年5月21日在紐約證券交易所開始進行（股票代號：NWA WI）。美國西北航空公司「例行」交易於2007年5月31日正式開始，13名美國西北航空公司（紐約證券交易所號碼：NWA）員工在紐約證券交易所敲響了開市鍾，宣示該公司已經完成了重組程序，並繼續履行其對乘客和員工的承諾。在滿足了重組計劃的結束條件以及公司獲得發行7.5億美元新股權的收益後，美國西北航空公司走出了破產保護。
根據美國西北航空公司此前的聲明，按照破產法庭批準的重組計劃的要求，該公司已進行交易的普通股和優先股將無條件取消。
合並
2008年4月14日美國達美航空公司 (紐約證券交易所上市代碼：DAL) 和美國西北航空公司 (紐約證券交易所上市代碼：NWA) 宣布雙方以全股票交易進行合並，合並後的企業市值為177億美元，成為世界上最大的航空公司。
2008年1月達美航空與西北航空正式展開有關合並的談判，2008年4月15日披露合並計劃，根據交易條款，美國西北航空公司的所有股東按照每1股美國西北航空股份摺合1.25股達美航空股份的比例，獲得相應的股票。合並協議仍需要獲得達美航空和美國西北航空股東的批准，以及相關監管機構的審核。
合並後保留達美航空公司(Delta Air Lines)的名稱，總部位於亞特蘭大。在美國國內亞特蘭大、明尼阿波利斯/聖保羅以及紐約設立行政辦公室，並在阿姆斯特丹、巴黎和東京等地開設國際行政辦公室。達美航空在與西北航空合並後的航空公司，根據2007年旅客周轉量計算，超越美利堅航空公司成為全球最大的航空公司。
（截至2008年5月）
空中客車A319-100：59架
空中客車A320-200：73架
空中客車A330-200：11架
空中客車A330-300：21架
波音747-400：16架
波音757-200：55架
波音757-300：16架
波音787-8：訂購18架，50架選擇權
麥道DC-9-30：42架
麥道DC-9-40：11架麥道DC-9-50：34 1991DC-9波音727-2512003A319、A320波音747-1512000747-451波音747-251B2007A330-200、A330-300DC-9-102005A319、A320MD-801999A319、A320DC-10-302007A330-200、A330-300售予ATA Airlines及Omni Air InternationalDC-10-402002757-351
波音727-1511991DC-9波音727-2512003A319、A320波音747-1512000747-451波音747-251B2007A330-200、A330-300DC-9-102005A319、A320MD-801999A319、A320DC-10-302007A330-200、A330-300售予ATA Airlines及Omni Air InternationalDC-10-402002757-351
Ⅳ 美國達美航空公司資料
Delta Air Lines公司（又稱：達美航空、德爾塔航空、三角航空）總部設在亞特蘭大，是美國第三大航空公司。
三角航空公司在1924年成立時只是一家給農作物噴灑農葯的公司，1928年改為三角航空服務公司，隨後增加客運服務。1941年，公司將總部從門羅遷至亞特蘭大。1953年，三角航空公司與芝加哥和南方航空公司合並。1972年，它又兼並了東北航空公司。1987年兼並西部航空公司，從而成為美國第三大航空公司。三角航空公司是美國的一家骨幹航空公司，每天運營2600多個航班飛往全世界26個國家的 197個城市。
公司業務與產品：Delta的服務分為三種：旅行服務、會員服務和Business-to-Business服務，其中旅行服務包括： BusinessElite、 BusinessElite Concierge Program、Charter Flights、 Delta Connection Carriers、Delta Express、Delta Shuttle、 Delta Vacations、 Lodging Reservations、 Sky Magazine、 SkyTeam、Ticket Offices以及Worldwide會員服務包括：Crown Room Clubs、Crown Room Clubs、The Escape Plan、 Executive Woman's Travel Network、Fan Fares 、SkyMiles Credit Cards、 SkyWise和Web Fares Business-to-Business業務包括Advertising Opportunities、 Affiliate Marketing、Delta Air Logistics、DeltaDASH、Delta Technology、 Operations Services、Technical Operations。
員工發展：在 Delta，無論你來自於哪個民族哪個國家，都能夠會得到同等的待遇和各種機會。在 Delta看來，公司的力量來源就是「人」，為員工提供舒適的工作環境以及各種學習機會，是該公司發展戰略中的一個不可缺少的部分。在Delta公司，雇員對僱主非常忠誠，各種層次的人，不管是初級的操作員還是專業的管理人員在 Delta 都能找到自己適合的崗位，他們為公司的一切成果感到自豪，而每一位員工也為此做出了自己的貢獻，同時 Delta也為它的員工提供了優越的福利制度和完善的獎金制度。
Delta公司理念
飛航全球,航空公司中的最佳選擇�
飛航全球——Delta將顧客送抵世界各地，並追求革新，積極進取，正派經營，成為市場上成功的競爭者，致力提供顧客最佳的服務並因而獲得利潤。Delta以前瞻性的眼光，開拓新航線與新聯航夥伴，以擴展業務。�
航空公司——Delta只經營本公司最在行、居領導地位的行業，即空中運輸及其他相關服務。Delta相信，空中運輸將朝全球化發展，因此Delta將時間、精神與資金投注於建立領先的地位。�
最佳的選擇——Delta是顧客、投資人及達美員工的最佳選擇。對於經常旅行的顧客，不論是出差或旅行，從訂位開始一直到提領行李，Delta提供最有價值也最上乘的旅行經驗。對於空中貨物托運的客戶，Delta提供服務與價值保證。對於股東，Delta為他們賺取穩定、優渥的財務利潤。對於達美的員工，Delta提供富於挑戰性、報酬高、以結果為導向的工作，在本公司的環境下，他們的貢獻將受到尊重與重視。��
Delta的挑戰��
Delta的挑戰在於實現理念，並恢復獲利的狀況。Delta從區域性的運輸公司發展為世界性的航空公司，經歷永久性的重大改變，因此，當Delta在各個不同的市場里和新顧客做生意時，必須以達觀的眼光看待Delta自己。在世界各地，Delta面對不斷創新的競爭者和聯航公司；在提供優良、高價值服務的同時，也遭受必須控製成本的強大壓力。即使Delta既有的經營方式在以往成效不錯，也不能保證未來可以永遠沿用下去。��
Delta的力量��
員工是達美的競爭優勢，這是屬於Delta的航空公司，Delta的努力能夠領導公司邁向未來，每一個人都有十分重要的任務要達成。Delta以團隊合作的方式工作，並互相尊重。
Delta的行動皆合乎道德標准並且誠實；Delta的信譽是無價之寶；講求正直，絕不妥協。
Delta向前邁進的方法��
Delta以迫切的態度與積極投入的精神，致力達成持續的優良財務表現。�
Delta要了解所處環境競爭之激烈，並保持反應之快速。當顧客的需求改變時，Delta要創新，抓住市場機會，擴大銷售管道，影響法令的改進。�
Delta以合乎經濟的方法來提高服務的一貫品質，了解顧客的喜好與需求，提供比其他航空公司更好的服務。Delta要以更經濟、更高生產力的方式,提供具備價格競爭力且品質更好之產品。�
對於工作、公司及經營方式要具備國際觀。Delta持續培養個人能力，並將其他具有特殊才能、能協助本公司實現理念的人才引介到公司來。�
Delta要提高達美員工的責任、職權及信用。充分授權，讓他們能在工作范圍內快速、果決地採取行動。權責擴大之後，Delta會評估表現，並用實質的報酬來進行獎勵。�
由於科技在業務上扮演著越來越重要的角色，Delta將充分應用科技。��
評估��
Delta以下列三方面設定目標並評估進展：�
顧客服務：Delta的顧客服務一定要做到第一，評估的方法是以運輸部在顧客抱怨、行李處理及准時等方面的統計數字為標准。高品質的顧客服務能提高公司的收益。� 市場定位：Delta要提高有收益乘客（revenue passenger）的乘坐比例，並逐步擴展市場，飛航全球，成為航空公司中的最佳選擇。�
獲利率：Delta的營業利潤及凈利一定要領先業界，營業利潤的目標定為10%，凈利的目標則為5%。 ��
Delta的收獲��
Delta的理念是以達美的傳統為基礎，但需要每位員工不斷追求卓越，並願意大幅度進行正面的改變。Delta的努力將因為收獲而值得。達美的理念能讓Delta持續獲利，並為員工及公司提供未來的唯一保障。在獲利的同時，Delta也將擁有成長進步的機會，並以身為此優秀機構的一分子而感到驕傲。看到顧客前來尋求Delta的服務，投資人因與Delta理念一致而加入，而Delta也在全世界受到尊敬，這些都帶來成就感。未來，Delta一定要成為航空公司中的最佳選擇，這樣才算發揚達美的傳統。
[編輯]Delta公司選擇IBM擴展業務
個案情況：Delta公司率先使用網路客戶服務，利用高速發展的無線技術來拓展其服務范圍。
商業目標：Delta公司計劃透過一系列的通訊設備來提供雙向的旅遊信息，這些設備包括具有網路功能的無線電話與手持裝置 (Handheld Devices)。
主要的商業挑戰：在無線技術的用戶大量增加之前，Delta公司體認無線技術的價值。
主要的技術挑戰：解決方案必須能夠整合Delta公司原有的系統，並將資料從Delta公司的網頁傳輸到各式無線設備中。
解決方案：Delta公司選擇了 IBM 全球系統服務部。IBM 協助Delta公司確定了可以支持的無線設備，包括無線電話 (wireless telephones) 以及第七代掌上型配備 (Plam VII hard-held organizers)。IBM 與Delta公司共同建立了數據傳輸方案，提供個人旅行路線、航班到達及啟程時間、登機門的相關信息，及Delta公司航班時刻表。這個解決方案是應用 IBM 的 Java VisualAge 開發成功的，使用了 Java servlets 和可延伸性標示語言（XML）技術。
成效：Delta公司的無線服務系統在 2 個月內即配置完成。這家公司期望無線服務能鞏固它在航空業的領導地位、留住顧客並提高內部效率。
客戶見證：無線網路使用率明顯呈現成長性指數，其中航班到達時間和啟程等相關信息是使用率最高的服務。Delta公司對 IBM 卓越的表現，尤其是能看出無線裝置對Delta的顧客所帶來的實用商業利益最為印象深刻。
重要意義：在競爭激烈的市場上，航空業的領導者邁出一大步，運用最先進有效益的技術提供了最佳的客戶服務。
[編輯]達美與美國西北航空公司合並
美國達美航空公司和美國西北航空公司2008年04月14日晚間宣布合並，雙方將以全股票交易進行合並，合並後的企業市值為177億美元，成為世界上最大的航空公司。合並後的新公司將被命名為美國達美航空公司(Delta Air Lines)，新公司會把兩家航空公司的互補航線網路全面合並，為廣大消費者提供更多樣的航線選擇、更優惠的航空票價、更卓越的行程體驗，飛往全球更多目的地，這是全球任何其它航空公司無法比擬的。
根據交易條款，美國西北航空公司的所有股東將按照每1股美國西北航空股份摺合 1.25股達美航空股份的比例，獲得相應的股票。合並協議仍需要獲得達美航空和美國西北航空股東的批准，以及相關監管機構的審核。上述批准、審核過程預計將於今年晚些時候完成。在正式審批過程完成之前，兩家航空公司的航班時刻、常旅客計劃、客戶服務以及企業組織結構將不會因為宣布合並而產生變化。
合並後，達美航空現任首席執行官理查德·安德森(Richard Anderson)將擔任新公司的首席執行官，達美航空現任總裁兼首席財務官愛德華· 巴斯蒂亞(Edward Bastian)會在新公司內繼續出任總裁兼首席財務官，美國西北航空現任首席執行官杜·史蒂蘭 (Doug Steenland)則會成為新公司的董事會成員。合並後的達美航空將在在阿姆斯特丹、巴黎和東京等地開設國際行政辦公室，並在美國國內亞特蘭大、雙子城（明尼阿波利斯/聖保羅）以及紐約設立行政辦公室。新公司全球總部位於亞特蘭大。
「達美航空和美國西北航空是一對完美的組合。」美國達美航空公司首席執行官理查德·安德森表示。「今天我們所宣布的合並協議是兩家航空公司一次真正有益無損的優勢互補。合並後我們會將點對點航線網路整合，為廣大顧客和員工帶來更多了解世界的機會。達美航空及美國西北航空正在攜手打造一家全球領先的航空公司 —— 財務穩健、有能力為我們的員工和顧客進行各項投資，並且在競爭日益激烈的全球市場上蓬勃發展。」
美國西北航空公司首席執行官杜·史蒂蘭表示：「今天宣布的消息，對於美國西北航空和全體員工來說都是令人振奮的。因為合並後的新公司將推出多條貫穿美國、拉丁美洲、歐洲和亞洲的優質航線。此外，整合後的新公司能夠更合理的將合適的機型調配到合適的航線上，讓我們的整個航運網路更有效率。簡而言之，美國西北航空及達美航空的網路合並，將更好的激發我們全球范圍內的運營潛力，並增強了我們對於未來發展的投資能力。」
合並後，達美航空會進一步拓展在世界范圍和美國國內的覆蓋地域，並且新公司不會削減全球航空樞紐的數量。廣大顧客將有機會飛往更多目的地、享有更多航班選擇、並有更多機會賺取和兌換常旅客飛行里程，參與到即將成為世界上最大的航空常旅客計劃中去。
本次合並將會締造一個財務更為穩健的航空企業，並最終造福廣大顧客。合並將使其資產負債表成為美國主要航空公司中最為穩健的之一，這將允許合並後的新公司加大在機隊和服務方面的投資以提升顧客的旅程體驗。
合並後的新公司將攜手各支線合作夥伴，為廣大顧客提供飛往多達67個國家390多個目的地的航空服務。達美航空與美國西北航空合並後，年度總收入將超過350 億美元，擁有 近800多架飛機的主力機隊，員工總數約 75,000 人。
Ⅳ 美國股市的市值是多少
1、目前最新的數據，美國股市總市值25萬億美元，
2、美國股市即美股。廣義：代表全球股市。其開盤時間：美國從每年4月到11月初採用夏令時，這段時間其交易時間為北京時間晚21：30－次日凌晨4：00。而在11月初到4月初，採用冬令時，則交易時間為北京時間晚22：30－次日凌晨5：00
3、一般談及的美國股市包含紐約證券交易所(New York Stock Exchange) 及納斯達克證券市場 (Nasdaq Stock Market) 上市的股票 。美國主要的股票交易市場： 紐約證券交易所 NYSE，納斯達克證券市場NASDAQ，美國證券交易所AMEX，店頭市場Over-the-Counter．
4、美國紐約證券交易所於1811年由經紀人按照粗糙的《梧桐樹協議》建立起來並開始運營，從此有了美國股市。目前主要由道瓊斯工業股票指數、納斯達克指數和標准普爾500指數 三大股指來代表著美國股市的興衰。
5、美國的證券交易所有三家。目前在這三家交易所進行交易的上市公司共有7679家。三個市場的股票總數是2，125，811，000股。 紐約證券交易所，簡稱NYSE。上市公司有3459家。股票總股數為1，251，420，000股。 美國證券交易所，簡稱AMEX。上市公司有1061家。股票總股數為52，046，000股。 納斯達克證券市場，簡稱Nasdaq.上市公司有3159家。股票總數為822，345，000股。
（數據來源自華爾街見聞：http://wallstreetcn.com/node/219037）
Ⅵ 波音市值是多少
2020/03/31 ：846.40億美元
目前波音在西雅圖總部之外還有南卡羅萊納州查爾斯頓工廠，由於受影響較小，該工廠並沒有停產，主要負責生嫌租鬧產787機身段以及787-9/787-10機型的總裝型耐工作。
這次停產對波音來說是雪上加霜，737 Max 8的麻煩還沒了結，現在又遇到新問題了，而且這次疫情帶來的負面影響要比之前大多了，全球航空業今年都會是處境艱難，美國政府正准備為航空業提供高達芹罩500億美元的救援。
波音公司的股價最近一段時間來已經跌去2/3，從318美元跌至現在的105美元，市值也從2000億美元跌到了600億美元。
Ⅶ 當前的美國股票總市值有多少億美元
美國股市市值達到22.8萬億美元。
市值即為股票的市場價值，亦可以說是股票的市場價格計算出來的總價值，它包括股票的發行價格和交易買賣價格。
股票的市場價格是由市場決定的。股票的面值和市值往往是不一致的。股票價格可以高於面值，也可以低於面值，但股票第一次發行的價格一般不低於面值。股票價格主要取決於預期股息的多少，銀行利息率的高低，及股票市場的供求關系。股票市場是一個波動的市場，股票市場價格亦是不斷波動的。
股票的市場交易價格主要有：開市價，收市價，最高價，最低價。收市價是最重要的，是研究分析股市以及抑制股票市場行情圖表採用的基本數據。
Ⅷ 1980年美國市值最高的公司排名
泛美航空公司、美國航空公司、環球航空公司和東方航空公司等5家美國最大的航空公司
Ⅸ 美國股市又大跌了，「三連陽」只是迴光返照嗎
首先特朗普簽署2.2萬億救市方案，紓困計劃內容包括：向美國民眾發放一次性補貼；提高失業救濟金；未有裁員的企業可獲額外醫療補貼、貸款和擔保。
以此造成道指周漲12.8%，創1938年以來最佳單周表現，此外當前美國成為全球疫情震中，問鼎新冠肺炎確診病例最多的國家，史上最大手筆的財政刺激法案僅短暫提振大市，然而美股止步三連陽，道指跌超900點。收盤數據，道指報21636.78點，跌幅915.39點或4.06%，標普500指數下跌88.6點，跌幅3.37%，收在2541.47點；納指下跌295.16點，跌幅3.79%，報7502.38點。能源及 科技 股領跌標普，分別收跌6.9%和4.6%；航空股承壓，美國航空、聯合航空分別收跌10.3%及7.6%。
其次以往熊市中的「迴光返照」並非罕見。2000年互聯網泡沫及2007年金融危機引發的美股熊市期間，股指都曾出現超20%的暴漲，然而直至較高位跌去49.2%和56.8%之後，美股才見底回升。最強的一次「迴光返照」發生於1937年熊市期間，股指一度報復性反彈62.2%，此後再從較高位跌去六成。現如今投資者面臨兩大不確定性，一是居家隔離和商業停擺需要持續多長時間才能控制病毒，二是停擺期間造成的最終經濟傷害有多大。另外復工之後經濟會如何表現，是否所有人都能立即上崗，消費行為能否恢復，停工關店如何沖擊企業，尤其是小企業的資產負債情況。 由此不難想像上半年美國經濟會出現有史以來最大幅度的下滑。毫無爭議地，美國經濟已經陷入衰退，現在的問題是多大程度的衰退。
美國就是一個神奇的國度，一般人根本不知道他們在想什麼，尤其是美聯儲和美國政府，面對嚴重的新冠病毒疫情不上心，卻一直在美國股市和經濟上煞費心思，給人的感覺好像是在憋大招。
美國股市為什麼前期出現連續下跌？美國經濟又為什麼會認為會衰退？從最近的形勢來看，應該是有新冠病毒疫情造成的，但是新冠病毒到底是導火索，還是根本原因呢？
這樣就可以理解， 為什麼美國現在出台這么多的經濟刺激政策？而且是前所未有的力度，這說明在美聯儲和美國政府眼裡，還有比新冠病毒更嚴重的威脅， 而這個更嚴重的威脅是什麼？我們現在不得而知，但是從美國股市的表現看，連續反彈三天之後，又出現了大幅下跌，按照美國股指期貨的表現，周一很可能還會延續下跌趨勢。
我覺得美國不是遇到了重大問題，就是在憋一個不可告人的大招，除非美國人是傻子，明明花少量錢，通過阻斷病毒傳播就可以解決的流行病，反而花上2.2萬億美元的代價去救股市，而且到現在看好像也只是曇花一現，你覺得美國到底在想什麼呢？
美股和世界主要股市表現基本一樣，都是因為三大因素而持續暴跌。第一是因為世界經濟增速預期開始不斷下調，帶來了下跌動力；第二是國際石油危機帶動了第二輪下跌；第三，則是疫情因素，導致主要的風險被持續擴大。而三者之間不斷彼此放大，期間引發了美股出現四次熔斷的主要根源就是三者的共振和此次放大引發了「美元流動性危機」。
而目前美股或者歐洲，或者a股，依舊在這個三者共振因素中運行，通過美聯儲的緊急刺激和放水寬松，一定程度上緩解了「世界美元流動性危機」，但是，作為央行，只能改變金融市場的流動性而無法改變國際疫情帶來的「供給端」和「需求端」的交替殺跌。
從我國疫情來看，已經進入平穩階段，從而完成了從「供給端」到全力復工的修復，但是，在我國疫情穩定後，國際疫情開始加速擴散，從而和我國春節後「隔離」以及「停滯」一樣，帶來的世界貿易「需求端」的萎縮和停滯。目前，這個「需求端」的停滯，才剛剛開始。
因此，對於美股或者a股來說，目前的主要風險在於:
第一，國際疫情拐點還沒出現，難以看到或者預見拐點什麼時候到來，從而結束經濟和需求的「停滯」狀態。
第二，資本市場在拋售「風險資產」方面，初步完成了一次從「風險資產」向國債債券轉移的過程。目前這個階段已經基本結束，但是，不排除在疫情拐點遲於金融市場預期之後再度出現。
第三，全球主要的產業鏈憂慮，從復工延遲帶來的「供給端」壓力，轉向了國際貿易帶來的的需求端壓力。而後者更難預測和控制。
目前，世界主要的產業鏈，都在進入「需求停滯」，而「需求停滯」體現在股市上，就是「殺估值」，而隨著「停滯」時間的延長，進入「殺業績」階段，才能完成完整的「戴維斯雙殺」過程，目前看，還處在前者的階段中。
單獨看a股，或者單獨看美股，是不合理的，因為我們和歐美經濟在貿易和需求方面的聯系，是無法割裂的，彼此影響和此次放大影響，是一個國際產業鏈分工協作的結果。
假設，美股的主要跌段已經完成，未來無論是否繼續新低，但是不再出現持續熔斷，持續以之前「四次熔斷的速度和方式下跌，逐步的下跌是非常合理的。反觀我國也是一樣，下跌在開篇三大因素沒有徹底出現拐點之前，任何「干預」和外力只會改變一時。
不知道從什麼時候起，這次新冠疫情所造成的各國股市下跌，尤其是美股和A股，被一些「磚家」當成了發大財的機會，並洗腦了很多人。
他們的想法也不能說是錯的，所謂「機會是跌出來」，短期的回調才能帶來獲利空間。
可惜差之毫釐謬以千里，新冠疫情不是簡單地傳染病，像SARS一樣半年時間消失在 歷史 的塵埃中，甚至有可能會長期與人類共存，只能說是經驗主義害死人。
美國股市大概率會「跌跌不休」，這是與特朗普促成的極限流所造成的用力過猛是有關系的，為了挽救經濟，特朗普政府做了三件事情：1、無限印美元薅全世界的羊毛。2、兩萬億刺激經濟方案。3、催促美聯儲降息。
結果美聯儲一下子用過了勁，突然宣布一桿子降息至零，並啟動了一項規模達7,000億美元的大規模量化寬松計劃，以保護經濟免受經濟危機的影響。
但這真是聰明反被聰明誤，有點像為了引出敵軍放槍誘敵深入，卻發現敵軍包圍上來了，子彈剛才誘敵的時候已經打光了。美國的三板斧之後其實也的確沒啥後招了，結果沒有打到點上，三連陽之後開始震盪下行。
這絕對是符合邏輯的，新冠病毒對預計經濟最大的腐蝕在於企業停工破產，人們失業下崗，但美國卻頭疼醫腳，這就是飲鴆止渴了，反而引發了大規模的市場恐慌，再加上近些天有些州醫療資源接近崩潰，裹屍布川流不息，在這種現場教學的刺激下，美國的經濟更是雪上加霜，但這還沒有到底， 因為聯邦政府和各州最嚴厲的封禁或者隔離還沒有開始，這其實是個兩難選擇，不隔離，美國人大規模死亡；隔離，美國人大規模失業；對於不喜歡儲蓄的美國人來說，失業基本就相當於死亡，甚至比死亡還慘，那麼久意味著大規模的動盪（動亂）。
所以說，美國的股市必然還會大跌，即便是漲也已經於事無補，因為下行的趨勢已經註定了。
然則何時才會止住跌勢呢？這要看新冠病毒疫情的臉色了！
毫無疑問，美股的三連陽就是迴光返照。
美股下跌的直接誘因是新冠肺炎帶來的對經濟基本面的負面沖擊，深層次的原因是美國經濟高杠桿，企業舉債回購，製造業外遷帶來的產業空心化，民眾收入差距拉大、 社會 撕裂等，這些問題沒有得到實質性的解決之前，美股重返升勢痴人說夢。
在低利率和2008年之後的放水貨幣政策下，企業回購推高股市，吹大股市泡沫。
而股市下跌帶來美元流動性擠兌，從而引起投資者無差別拋售資產。
美聯儲吸取2008年教訓，快速、迅猛的出台了一系列措施，階段性緩解了流動性擠兌問題，但也由此引發了民眾對未來前景更加黯淡的預期。
在過去的20天內：
這些措施導致了美股上周4天反彈，其幅度超過了20%，直到周5尾盤才停下反彈步伐，半小時內回撤700點。
這次回撤明顯是對之前4天反彈的技術性修正。
稍長一點周期看，本輪下跌之後的反彈，在觸及黃金分割位0.618後戛然而止，整個下降趨勢未見改變，換言之趨勢而言，目前還是下跌趨勢。
投資者都知道，趨勢一旦形成，短期之內極難扭轉。
除非出現超預期的利好、或者基本面好轉，一舉扭轉市場的悲觀預期，否則就會延續之前的趨勢。
綜合：美股三連陽只是迴光返照，今晚美股還將繼續下跌！
是不是迴光返照不知道，但美股一定沒有開啟反彈的趨勢。
最近幾天，美國每天的新冠肺炎確診人數都在2萬左右，這還是限制於美國現在的檢測水平，如果檢測樣本更多，我相信每天的新增確診患者會更多。
美國應對疫情的沖擊很有意思，只放水不怎麼關心救人。美國一直在實施大放水政策，美聯儲一下降息到零，並且開放了無限量化寬松的口子，而且美國政府還推出了2萬億的財政刺激計劃。
這兩個措施一下讓美股大漲了起來。但是我想說的是，寬松政策是治標不治本的辦法，確實可以提升資本市場的信心，讓資本慢點跑。但是奇怪的是，美國並沒有花大力氣去應對疫情，直到現在，美國聯邦政府還在和地方州政府扯皮。
所以疫情並不會很快消失，美國的確診患者會持續上升。現在只是一個爆發期，並沒有到高峰期。直到昨天美國政府才推薦老百姓戴口罩，在此之前美國政府不鼓勵戴口罩的。美國老百姓也很實在，認為只有生病的人戴口罩， 健康 的人不用戴。
所以實際上病毒在美國大肆傳播，很大因素是因為政府的宣傳錯誤。如果早早的戴上口罩，美國不至於到現在這個情況。
在疫情沒有到達高峰之前，不能輕易地說美國股票開啟反彈趨勢。而且現在只是對信心層面的沖擊而已，等疫情對美國實體經濟產生沖擊的時候，美股會有新的一輪下跌出現。
美國股市雖然結束了過去一段時間連續的下跌和動盪出現了小幅度的反彈，但是目前疫情對於經濟的沖擊剛剛開始，未來美國股市的動盪遠未到結束的時候。
美國股市在前一段時間出現了 歷史 上最快的跌幅，這主要是來自於美股此前的泡沫積累過高以及對於疫情蔓延的恐慌。但是其實美國的經濟那時候尚未受到疫情的明顯沖擊，股市的下跌只是迎合了市場的預期，以及釋放了之前幾年內積累的泡沫和風險而已。
按照企業的平均盈利估算，美股真實市值應當在18,000點到19,000點之間，在此前的暴跌中，股市市值已經接近了這個數字，也就是說泡沫擠壓的差不多了，所以在這種情況下，美股出現了小幅的反彈是正常現象。
不過疫情對於經濟的沖擊，現在才剛剛開始，美國上周單周失業金領取人數已經達到了328萬人，是 歷史 最高數字的5倍，這就是說隨後美國經濟很大概率陷入到衰退當中，經濟的基本面即將下行，對於美股而言這是明顯的利空。即便是泡沫，絕大多數已經破裂，隨著經濟基本面的下行，美股還會出現下跌。
因此可以說短期的反彈只是偶然現象，美股的動盪還沒有到結束的時候。
美股反彈還是要從，3月24日，美聯儲宣布開啟無限期寬（QE）模式說起。
美聯儲將繼續購買美國國債和抵押貸款支持債券（MBS）來支持市場的平穩運行，這一招有利於緩解美元流動性危機。
這里的流動性危機是指現金的短缺，簡單來說是因為美國機構投資者預期接下來可能爆發系統性經濟與金融危機，大家都秉承著現金為王的態度，把證券拋售，回籠資金，但是不出手繼續購買股票了，市場上的錢就變少了，接下來就會導致很多證券沒有人購買，缺乏流動性，無法變現。
但是美聯儲為了緩解流動性危機，大規模印前買國債，這一次還進入抵押貸款支持證券市場，向進入市場注資，這一招有點像一劑猛葯，確實有利於緩解流動性危機，進而防止金融危機，但是玩脫了，也可能導致美元崩盤。
現在經過美股20%，美元指數跌倒了98附近，說明市場還是認可了美聯儲的救市方案。金融市場開始止跌企穩，但要想著恢復到持續反彈，還有兩個問題需要解決！
第一，持續處於20美元/桶，低位價原油什麼時候恢復到50美元上方。畢竟，美元大量的頁岩油生產成本是在50美元附近，不賺錢還能持續多久。停產和破產可能也是一晚上的事情，畢竟石油企業債券今年要集中性對付，會出現擠兌風險。
第二，美國持續增長的新冠疫情，現在已經突破12萬，遠遠超過了中國。現在還在缺口罩、防護服以及呼吸機等等抗疫物資，短期拐點還沒有出現，疫情經濟秩序恢復正常還得持續一段時間。
問題不解決，美股反彈還會出現反復，但迴光返照的概率不大，未來會一天比一天好！畢竟，全球化的今天，美股暴跌會引起蝴蝶效應，A股也會受到牽連。
當然不是，美股大概率探底，後面是震盪回升，現在是極佳的投資機會，
在許多人的意識里，目前疫情勢頭正猛，尚未看到拐點，未來會有很多的不確定，因此應該觀察等待，等美國感染人數出現下降，局勢穩定再投資美股，這個思維不能說沒有道理，但是金融市場與現實並不是同步運行，迴避風險意味著失去機會，等你覺得安全了，股市已經漲到高點了，
疫情在美國蔓延，給美國人民造成很大的影響，然而，疫情對美國經濟的傷害沒有那麼大，美國只是適當限制人民行動，這意味著美國經濟運轉整體上影響不大，該幹嘛還幹嘛，美股暴跌不完全是疫情的原因，美股連漲十年，有內在調整的需要，疫情只是引子，給股市下跌提供一個良好的借口，同時美國疫情死亡率很低，疫情的影響主要是心理層面，以美國的實力，疫情不可能會失去控制，
更重要的是，美國人民樂觀從容，沒有出現恐慌和混亂，這是對抗病毒最好的武器，美國人民終將會戰勝病毒，美股不僅僅只是金融市場，還是美國信心和凝聚力的展現，隨著時間的推移，只會漲的更多，
毫無疑問美股將要走向熊市，不管是「三連陽」還是「幾連陽」，都只是利好消息的刺激和技術性修復。
其實從一開始美當局就用錯了救市方案，一邊美聯儲採取降息到0＋7000億量化寬松，一邊美當局對疫情「遮遮掩掩」， 投資者這時候就會有一個矛盾:「既然疫情對美股不會有影響，那美聯儲何必著急祭出應對2008年次貸危機時的救市標配?」，這也是美投資者恐慌情緒的開始，也是美股連續10天4次熔斷的根源。
(圖:次貸危機時美聯儲救市措施一覽表)
從美聯儲採取一些列的就是措施來看:無限量寬松、2萬億經濟刺激計劃等等，美聯儲幾乎能用的大招都用上了，但是救市效果並不明顯，除了利好消息刺激出美股幾次短暫的上漲之外我們看不到美股的「底」在哪裡。
其實美股下跌的根源還是在「疫情」， 目前美國疫情有集中爆發之勢，最近幾天每天新增病例都在20000上下，累計確診已有14萬之多，成為全球確診病例最多的國家。
對比特朗普3月初在白宮宣布國家進入「緊急狀態」時預測的疫情將會持續到6-7月份來看， 按照目前的美疫情的發展趨勢，6-7月份的預測可能是過於樂觀了，加上目前美國的檢測能力也不足夠應對持續增加的「疑似病例」，從根源上將，美股反彈還看不到時間表。
(圖:美國疫情新增)
另外隨著疫情的發展，線下實體經濟遭受嚴重重創，職工失業率驟增，企業破產倒閉潮開始萌芽。 這些實體經濟上遇到的困難必將通過傳導機制對美股產生利空影響。 所以說現在的整體狀況是疫情影響實體，實體反作用於美股。 而當我們看不到疫情被控制住之前，所有的美股所謂的「反陽」都只不過是「曇花一現」罷了。 因此，現在美當局的重中之重還是疫情控制，只有從根源上解決疫情問題，美股才有可能迎來「觸底反彈」。
結語美聯儲的救市措施也不能說一點作用都沒有，至少目前來看，美股流動性問題已經得到解決。 但實體經濟遭受的沖擊，特別是失業率、國內外需求萎縮、全球經濟和消費雙放緩這些層面的影響可能導致美股會第二次「探底」。
Ⅹ 全美航空公司的歷史沿革
全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亞歷西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投資成立。1939年公司成立時名為All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地為營運范圍，並以匹茲堡為中心。1949年起業務重心由航空郵務移轉至客運服務。1952年再度改名為亞利根尼航空（Allegheny Airlines，源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈）。亞利根尼航空持續擴張，1966年引進麥道公司道格拉斯DC-9型噴射機，繼1968年並購了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，1972年再並購摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之後，成為美國東北地區最大的航空公司。亞利根尼航空並與漢森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）達成全球第一個班號共用協議，漢森航空以亞利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名義經營。
USAir的誕生
1978年，美國國會通過航空公司解除限製法案，隔年亞利根尼航空改名成為USAir，並將航線延伸到美國南部。1980年代早期，美國東北部主要由其夥伴公司蘭森航空 (Ransome Airlines) 經營，也在此時，USAir的總部也從匹茲堡搬到華盛頓特區近郊，但匹茲堡在其後20年仍為USAir的主要樞紐。
USAir是首波使用波音737-300型噴射機的航空公司，主要用於應付佛羅里達州快速成長的旅客需求。USAir當時擁有全世界最大道格拉斯DC-9型機隊，並且向麥道公司采購更多新飛機。但在1970年代末期，麥道公司並沒有發展新機型的計劃。在麥道公司破產並與波音公司合並後，波音大力向USAir推銷737系列機型，1984年11月28日第一架波音737-300型噴射機交機。
購並與擴張
USAir在1980年代末期大幅擴張，先後買下以聖地牙哥為基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡羅萊納州溫斯頓─撒勒姆為基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在這二次並購中，USAir得到了巴爾的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德頓 (DAY) 四個樞紐以及往美國西岸與彼得蒙航空往倫敦蓋威克機場 (LGW) 的航線。USAir與彼得蒙航空是當時 (1989年) 全球最大的航空公司並購案。
1990年代初期，USAir先後開航由美國三個營運中心至歐洲倫敦、巴黎及法蘭克福的新航線，買下川普接駁航空 (Trump Shuttle) 大部份股份並將其更名為USAir接駁航空，進而和英國航空策略聯盟，成為第一個跨大西洋兩岸的航空聯盟。此時有些USAir使用的波音767班機是採用英國航空的塗裝。由於英國航空挹注大量資金，USAir也將主要樞紐匹茲堡機場重新翻修，成為當時全美設備最新穎的機場之一。
重新整合
1996年，USAir和英國航空終止合作關系，並改為現名US Airways。在這段時間全美航空不斷擴張其在歐洲地區的航線。1998年，全美買下川普接駁航空剩餘股份，成立主打低價策略的子公司大都會快捷航空 (MetroJet)，希望與西南航空競爭。
1996年11月6日，全美航空向歐洲空中巴士公司下單訂購400架A320窄體飛機，首波為120架，為當時最大的單一飛行載具訂單。1998年，全美繼續向歐洲空中巴士公司訂購30架A330或A340廣體飛機，首波為7架A330-300型。這二波采購的目的，除了淘汰全美舊型飛機之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。
雖然在1990年代中期全美航空仍有盈餘，美國東北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企圖與其他航空公司合並。2000年5月24日，聯合航空母公司提出以43億美元並購全美航空，但遭到工會、消費者保護組織和反托拉斯法反對。經過折沖，美國聯邦政府否決此項合並案，聯合航空在2001年7月27日以5千萬美元賠償金放棄並購計劃。2000年起，全美航空開始淘汰舊有機型，以空中巴士A320型取代。
破產保護
全美航空是華盛頓特區雷根國家機場 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根國家機場在九一一恐怖攻擊事件之後比其他機場有更高規格的安全規定，因此全美受到比其他航空公司更大沖擊。由於財務困難導致子公司大都會快捷航空停止營運、巴爾的摩─華盛頓樞紐關閉、數千名員工強迫休假。
2002年8月11日，全美航空宣告進入破產保護程序。航空運輸穩定理事會 (Air Transportation Stabilization Board) 提供貸款，因而在短期之內就結束破產狀態。2005年10月19日，其他來源的貸款將這筆債務清償。
為了進一步改善財務狀況，匹茲堡樞紐正式於2004年關閉，並開始使用由西南航空引入的多點直飛模式，取代原本中心輻射型 (hub-and-spoke) 的營運模式。事實上，在1980年代中期以前，美國大部份航空公司都使用多點直飛。其他航空公司在這些航點之間並未提供頻繁的直飛班次，大城市間的直飛班次帶來較高利潤，因此全美航空的營運狀況得以改善。
2004年5月4日，全美航空成為星空聯盟的第15個成員。
然而，高油價以及勞資雙方談判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度進入破產保護程序。員工的普遍不滿和異常增加的病假人數造成2004年聖誕節假期期間執勤員工不足，這次事件使得全美的營運雪上加霜，甚至有報導臆測全美航空可能會清算結束營業。美國運輸部最後發現是全美航空的管理階層能力不足，而造成公司面臨關門危機。
進一步擴張
2005年5月19日，全美航空集團宣布以15億美元代價與亞利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合並，美西航空在美國西部的航線與全美航空現有美東、加勒比海及歐洲航線有互補效應，新公司名稱仍為「全美航空」，航線遍布全美。
新的全美航空的管理階層由美西航空班底接手，總部也由夏洛特搬到亞利桑那州的坦培。整個接手的時程約18至24個月，預計到2007年完成合並，美西航空和全美航空將會使用同一張營運執照。
2005年9月13日，美西控股95.5%股東同意買下全美航空。
2005年9月15日，破產法院宣布全美航空於2005年9月27日起脫離破產保護。脫離破產保護當日，二家控股公司完成合並，新公司宣稱自己為「全世界最大的廉價航空公司」。2006年1月起，美西航空在各航站的櫃台改掛全美航空商標。2006年2月9日，全美航空成為美國較有歷史的航空公司中使用巴西航太190型客機的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的網站合並，新介面使用不同的圖像表示全美控股集團下不同航空公司的班機；7月，全美航空再向空中巴士公司訂購21架A350型客機。
2006年11月15日，全美航空集團提出與達美航空合並的計劃，收購價為約80億美元，以現金與全美航空股票各支付一半。12月19日，達美航空的債權人及破產法院否決了此項並購案。2007年1月10日，全美控股提高了收購價[4]，將以50億美元現金及8億9千5百萬股全美航空股票，總價約在102億美元(依2007年1月9日收盤價計算)收購達美航空。1月31日，全美航空宣布放棄並購計劃。
2007年3月4日晚上，全美和美西航空的電腦訂位系統完成整並。全美舊有的Sabre電腦系統淘汰，改用美西航空所使用的QIK系統（以阿瑪迪斯訂位系統為基礎所設計的電腦訂位系統）。一些Sabre原有的功能亦被整並進來，這些功能主要是行李秤重和飛行追蹤。原本美西航空的雇員已於2007年9月25日完成這部份的訓練。而非實質合並。大部份合並後的航空公司只保留一個IATA代碼，不過對於旅客而言，全美使用二個代碼會使得轉機時辨認班機容易些。
在電腦系統完成合並的隔天早上，自動報到系統發生問題──在幾個主要樞紐的QIK自動報到系統故障。雖然新系統是穩定的，但舊的報到機台在連接新系統的線路發生問題。計有數千人受到影響，必須改用人工報到，因而報到櫃台前大排長龍。所幸網路報到未受影響。
美航與全美航空合並獲批，將組全球最大航空公司
美國航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合並。按收入和乘客數量計算，合並後的公司將成為世界最大的航空公司。兩家公司合並後的市值估計在110億美元，也將是全美最大的航空公司。
2013年12月9日，美國航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集團（US Airways Group）正式宣布，兩家公司之間的合並交易已經完成，從而創造出全球最大的航空運營商。與此同時，這項交易很可能同時也標志著一波大型航空運營商合並的浪潮就此終結，這波浪潮令美國航空業獲得了更加健康的財務基礎。
合並以後的航空運營商將採用美國航空的名稱，其規模將會超過總部位於芝加哥的聯合航空公司。合並以後，這家公司的全球網路將擁有每天近6700次航班，這些航班將飛往全球50多個國家中的330多個目的地，全球員工總數將會超過10萬人。