A. 海南航空今天怎麼又停牌呢.為什麼啊
因海南航空正在籌劃定向增發事宜，海南航空股票於20日起停牌。 海南航空承諾，若未能在停牌之日起5個工作日內就有關重大事項與相關部門咨詢論證，或有關初步論證未獲通過的，公司將公告並復牌。
參考信息：
繼ST東航（600115）獲大股東70億元注資之後，19日起停牌的海南航空（600221）也公告稱，公司正在籌劃定向增發事宜。業內人士分析認為，海南航空也有望獲得海南省國資委的注資。
有研究員認為，考慮到海航飛機引進資金需求規模比較龐大，海南省的注資規模很可能超出市場預期。注資規模可能在20億至40億元。
根據公告，去年年底，海南航空控股股東大新華航空公司就接觸過海南省國資委，商談過政府注資的事情。國泰君安孫莉認為，海航股份是海航集團航空運輸板塊核心資產，有望成為集團整合旗下航空運輸資產主要平台。除直接經營海南航空運輸市場外，海航股份還持有新華航空60%股權、長安航空87%的股權和山西航空97%的股權。
海航年報顯示，截至2008年底，海航擁有飛機140架左右，2009-2013年公司計劃引進90架左右飛機。預計今年將引進32架飛機，其中25架為B737-800機型，2010-2013年每年引進的飛機在20架左右，到2013年公司直接運營的機隊規模將比2008年底增加一倍以上。
除了將部分新增運力繼續投放在海南市場外，海航引進的大部分運力將投放在以北京為主的北方市場。有分析師認為，受金融危機影響，國航、南航、東航、上航等國有航空公司控制運力投放，這就為海航的逆市擴張、提升市場佔有率創造了機遇。
孫莉認為，為解決運力擴張的資金需求，預期海南省政府很可能通過定向增發向公司注入資金。她表示，經粗略測算，注資對海航每股凈資產的增厚幅度在0.54元-0.80元。預計，海航獲得注資規模可能在20億元-40億元之間。
個人建議：對這些問題股票，盡量遠離，選擇優質績優股票進行長期關注和投資。
B. 關於股票
海南航空股份有限公司是中國民航第一家A股和B股上市的航空公司。公司於1993年1月由海南省航空公司經規范化股份制改造而成，1993年5月2日正式開航運營，2003年注冊地址為海口市機場西路168號。公司法人代表為董事長陳峰，現任首席執行官為朱益民，現任執行總裁為趙忠英。海南航空股份有限公司(以下簡稱海航)，是海航集團下屬航空運輸板塊的龍頭企業。海航集團對所從事的產業實行專業化產業板塊管理模式，現主要有航空運輸板塊、機場板塊、酒店旅遊板塊和相關產業板塊。截至2003年12月，集團資產總值約315億元人民幣，員工17000餘人。 此股很好可以長期持有.
C. 請問海南國際旅遊島推出利好哪幾只股票
海南航空（600221）：坐擁海航半壁江山 業績爆發可期待
航權開放、離島免稅等政策一旦實施，海南很可能成為繼香港之後中國又一個奢侈品購物天堂，而海南航空作為當地航空運輸市場最大的經營者，有望成為當地直接受益最大的A股上市公司。
在瓊州海峽跨海通道未建成的情況下，海南島獨特的地理位置，使得航空成為人們進出海南島最主要的運輸方式。據統計，通過航空運輸方式進出島的人數佔全部客運的56％。
海南航空是海航集團航空資產的母艦。海南航空及其下屬新華航空（持股60％）、山西航空（持股93.21％）、長安航空（持股83.75％）等四家主要的航空公司，主要經營航空干線航線。主要航空基地為：海口、三亞、北京、西安、太原、上海等。海航在毛利率、非經日利用率、客座率、銷售費用率等指標上優於其他航空公司，其運力擴張速度也快於行業，2009、2010年分別為36％和20％，而行業平均增速為10％左右。
目前，海口美蘭國際機場和三亞鳳凰國際機場已經開通了國內和國際航線300多條。2008年，海航在以上兩個機場的市場佔有率分別為44％和11％。
據統計，現在每年大約有3000萬左右的內地居民前往香港旅遊，由於香港旅遊景點有限，絕大部分內地赴港遊客都是以購買免稅的名牌化妝品、箱包、服裝等為旅行目的。和香港相比，一方面海南旅遊資源更為豐富，另一方面內地居民前往海南可以免去辦理簽證等繁雜的手續。因此，離島免稅政策一旦實施，隨著更多的免稅商店和國際品牌落戶，海南很可能成繼香港之後中國的又一個奢侈品購物天堂。
海南國際旅遊島的首倡者、中國（海南）改革發展研究院院長遲福林最近談到，海南有可能在短期內實現的一個大的政策，就是借鑒香港經驗，在海南建立日用消費品免稅區，即把國內商品出口退稅政策集中引入一個地區，並在全島范圍內實行日用品消費品免關稅、消費稅和增值稅。而且，這樣的免稅政策，所有進出島的國內國外、島內島外居民均能享受。
在居民收入快速增長的驅動下，前往擁有航權開放、離島免稅等特殊政策的我國唯一的熱帶島嶼旅遊購物的人流可望迅速增長。長江證券（000783）日前發布的研究報告也認為，如果國際旅遊島獲批，海南航空以50％的市場份額和25％的運力投放比例，成為受益最大的航空公司。該報告預測公司業績可能增長150％～200％。
海南高速：「一主兩輔」均受益 房產開發空間大
作為我國第一家上市的公路經營管理企業，海南高速也是海南目前資產規模最大的國有控股上市公司之一。經過多年的發展，公司已逐步發展為以高速公路經營管理為主業，重點發展旅遊服務業和房地產開發業務的多元化股份制集團公司，形成了特色鮮明的「一主兩輔」業務模式。
最近，公司出讓了海南國賓館有限公司，進而決定競購東坡置業100％股權從而獲取海南省儋州市938.7畝土地。一拋一進之間讓投資者對公司未來的主營產生了聯想，房地產業不知是否從此將成為公司的增長源？不過，隨著國際旅遊島一攬子特殊政策的落定，海南高速三個主要產業同時受益是「板上釘釘」之事。
2008年，公路投資收益佔到公司總收入的46％。公司實現公路投資收益目前主要來自三方面：投資海南省環島高速東線左幅和右幅項目，可獲得12億元投資補償基金；代交通廳負責環島高速的維修和養護工作、高速公路綜合收益補償權每年新增約5000萬攤銷費；BOT項目每年本金減少逾5000萬元。
海南省建立了以高速公路為主骨架的公路交通運輸網路，是我國首個實施燃油稅替代通行費的地區。在國際旅遊島的驅動下，作為海南省高速公路的業主，海南高速盡管不對通行車輛收取通行費，但隨著島內車輛的增多和用油量的增多，公司的燃油稅返還收入也將隨之提高。
房地產開發將是海南高速實現快速增長的主要源泉。公司已在東部海口、三亞和瓊海市投資建設了房地產項目，並積極參與中部屯昌的成片土地開發。最近公司董事會則同意以3億元的掛牌保留價參與競拍東坡置業100％股權。東坡置業目前的資產主要是位於海南省儋州市那大城北新區國盛路北側的約938.7畝土地，具有較大的升值潛力。至此，公司將實現在島內的東、中、西地區的房地產開發綜合布局，形成梯級開發的雛形。
公司在2009 年度經營計劃中提到，將抓住房地產業發展的良好時機，充分利用公司資金優勢，加大房地產項目投資開發力度。因此，在實現布局海島西線之後，公司房地產業務所佔比重將大為提升。
在旅遊服務業方面，公司主要由海南金銀島酒店管理公司、海南金銀島大酒店有限公司以及瓊海金銀島大酒店有限公司和海南高速公路旅遊工貿運輸有限公司運營。公司還並參股海南省內汽車運輸龍頭——海南海汽運輸集團有限公司30％的股權，隨著進島旅遊購物人數的增加，海南高速的旅遊服務業務也將有望獲得增長。
中國國旅：「免稅第一股」戰略布局海南
「我個人認為，中國國旅的免稅業務將成為海南建設國際旅遊島受益最大的業務。」一位旅遊業內資深人士這樣向記者分析，境外遊客的增長需要時間，但「國人離島購物免稅政策」一旦出台，將給唯一具備開設市內免稅店資格的國旅旗下的中免公司帶來巨大的增長空間。
據悉，我國免稅業具有很強的政策性，一直以來由國家專營。目前，我國境內獲准經營免稅商品業務的僅有中免公司、深圳市國有免稅商品（集團）有限公司、珠海免稅企業集團有限公司和日上免稅行（上海）有限公司4家，而其中，只有中免公司可以在全國范圍內經營免稅業務，不存在地域限制。
業內人士指出，從2001 年起，我國已相繼批准中免公司在北京、上海、大連、青島和廈門五市開設5 個市內免稅店，探索中國市內免稅店發展模式。但此次可能出台的「國人離島購物免稅」政策，將使海南免稅店面臨與其他市內店完全不同的增長空間，海南免稅店的顧客結構有望由境外遊客為主轉為數目龐大的國內消費者。
中銀國際研究員劉都指出，海南省2008年接待過夜旅行者為2060 萬人次，其中95.2％為國內客。即使按照國際旅遊島建設目標，入境客佔比在2013 年提高至10％、2018 年至20％，國內客仍是潛在的市內免稅店的優質顧客群。
此前，日本沖繩島、韓國濟州島以及台灣瑪祖地區針對所有遊客離島購物免稅的政策，就帶來了當地免稅購物市場的巨大增長。興業證券研究員劉璐丹測算認為，以10％的購物率、100到200 美元的人均購物消費概算，海南可達的免稅購物市場規模將是目前中免集團總銷售額的55％至130％；以20％的凈利率估算，凈利潤的增量將佔到目前公司凈利的89％至177％。
根據海南省政府去年公布的《海南國際旅遊島建設行動計劃》，其政策取向為「免簽證、免關稅、放航權」，批准在海口、三亞、瓊海、萬寧加快建設市內免稅店。目前，中免在三亞的市內免稅店一期已於今年9月1日開業，並已針對國人消費規劃布貨。市場預期，中免公司仍將擴大三亞免稅店的經營規模，並將繼續參與海口等城市市內店建設。
種種跡象表明，中國國旅對海南的戰略布局早已展開。今年初，中國國旅集團與海南省旅遊局已全面簽署了戰略合作框架協議，雙方通過建立聯席會議制度，聯合面向境內外市場開展促銷，積極配合海南打造國際旅遊島，目前相關工作已相繼展開。在采訪中，多位行業研究員向記者表示，憑借國內規模最大、實力最強、業務種類最齊全的大型綜合旅行社資源優勢，國旅旅行社、免稅品等各項業務有望從海南島旅遊新政中充分受益
首旅股份：南山門票分成難題無礙公司升值
擁有海南核心景區——南山景區經營權的首旅股份，被市場認為是對海南國際旅遊島規劃受益彈性最大的公司之一。然而，自去年7月三亞市政府否決與首旅股份簽署的《南山文化旅遊區門票分成協議》以來，後續方案至今懸而未決。記者了解到，目前大多數分析師認為，首旅至少將保持對南山景區門票40％以上的分成比例。
目前，首旅股份持股74.8％的海南南山文化旅遊開發有限公司（下稱「南山文化」）負責運營南山景區。2008年3月底，南山文化與三亞國資公司達成了門票分成協議。然而當年7月，首旅股份再度公告稱，三亞市政府認為南山文化旅遊區門票分成協議要與南山海上觀音資產移交等相關問題統籌考慮，否決了上述協議。
正是由於南山門票分成的實施時間和比例目前均無法明確，因此首旅受益於海南旅遊新政的程度也難以量化。
中金公司研究員曾令波表示，按照原定的首旅獲得40％門票分成的方案，首旅每股收益將為0.47元、0.53元和0.62元。
中信證券（600030）研究員趙雪芹則指出，由於目前門票分成協議尚未淡妥，首旅股份未對門票分成進行計提，如果按照原協議，2009上半年首旅應計提門票分成為0.19元，這在客觀上造成了目前首旅賬面利潤虛高。
記者了解到，目前大多數分析師認為，首旅至少將保持對南山景區門票40％以上的分成比例。但首旅股份人士表示，目前尚無法給出明確判斷，而如果海南旅遊島政策推出，可能將從遊客數目增多和票價提升兩方面提升南山景區收益。
業內人士認為，南山景區作為覆蓋面積50平方公里、包含景觀區以及度假村、酒店等項目的大型佛教文化主題旅遊區，必將成為海南建設國際旅遊島的重點項目，吸引國內外特別是東南亞等鄰近國家的遊客。
2008年，南山景區實現收入3.11億元，景區權益凈利潤達9786萬元，分別占首旅股份當年總收入的17.4％和凈利潤的56.4％。今年前三季度，南山景區實現收入同比增長22％，在很大程度上彌補了今年首旅股份旗下酒店、展覽等其他業務復甦緩慢的業績，對首旅業績形成了有力支撐。
廣發證券研究員王鼎指出，南山景區業績仍處於快速增長階段，預計今年該景區接待總人數有望達到280萬人次，業績仍同比增長20％以上。
八隻房產股受益"國際旅遊島"
中國寶安（000009）：
中國寶安在海南房地產市場深耕多年，土地儲備集中於海口、三亞、澄邁和萬寧。已開發的樓盤有"寶安·江南城"、"寶安·濱海豪庭"、"寶安·椰林灣"、寶安·天籟養生基地、文昌寶安商業廣場等。
據《證券導報》了解，公司1992年進入海南市場，當時選擇了能與政府更好互動的海口秀英街改造工程。2001年以該項目開發權置換商住土地，並於當年成功獲得首期250畝地，2003年獲得二期323畝置換土地，改地塊就是現在的海南知名的房地產項目---海口江南城。其中別墅售價已達到了15000/平方米，公寓售價起價也達到了8000/平方米。
公司還在海南澄邁和三亞分別擁有2080畝和884畝農用地，地價成本約1.6萬/畝。此外，公司擁有海南寶安、鴻安、勝安、景安、大山等5個農場公司，全部百分之百控股，合計佔地面積215萬平方米。
同時還間接擁有海南椰島9.95%的股權。
中南建設（000961）：
2009年8月18日，公司與海南省儋州市人民政府簽訂《海南省儋州濱海新區土地成片開發合作框架協議》。根據框架協議，公司將對儋州濱海新區第二組團約4500畝土地進行成片開發，儋州市人民政府與中南建設各占開發收益的30%與70%。
《證券導報》了解到，公司擬通過非公開發行股票購買文昌中南房地產開發有限公司，公司開發的中南海景花園項目位於文昌市高隆灣，佔地600畝，是集居住、度假、旅遊、休閑，娛樂於一體的大型房產項目。而文昌的房價隨著航天城項目及"國際旅遊島項目"推進而步步高升，現在已達到5000元/平方米，還有很大的漲價空間。
相信未來這兩個海南的地產項目將對這總股本只有7.79億的上市公司帶來相當大的利潤。
中體產業（600158）
萬通地產（600246）：
今年3月聯手組建了三亞中體萬通奧林匹克置業，將合作開發"三亞奧林匹克灣項目"。其中中體產業占項目46%的股權，萬通地產佔44%的股權，國際奧委會和中國奧委會各佔5%的股權。
據資料顯示，三亞奧林匹克國際村定的地址是在海南省三亞海棠灣，項目總佔地約2200畝，規劃總建築面積約35萬平方米，包含文化、運動、會議、度假、商業等五大功能區，總投資預計52億元，整體計劃開發7年。項目所在地海棠灣是三亞五大名灣之一，被稱為"國家海岸"，是海南重點開發的地產項目。
此項目已得到了國際奧委會、中國奧委會、國家體育總局、海南省政府，三亞市政府等相關部門的支持。在三亞的奧林匹克灣項目啟動，將大幅受益於海南國際旅遊島的建設。
廣宇發展（000537）：
廣宇發展12月25日公告，擬以9.88元/股的價格，向魯能集團定向增發不超過7億股，以購買後者旗下預估值約59.2億元的房地產資產，且魯能集團未來還計劃注入相關資產。
廣宇發展擬購買的房地產相關資產包括海南魯能廣大置業有限公司100％股權、海南英大房地產開發有限公司100％股權、海南三亞灣新城開發有限公司100％股權、海南盈濱島置業集團有限公司50％股權。
《證券導報》觀察到，魯能集團是海南最大的地主之一，擁有了19平方公里的項目土地，已先後投資開發了魯能山海天、三亞灣新城、海藍椰風和海藍福源等項目，總投資50多億元。產品覆蓋了公寓、別墅、花園洋房、商業、高端配套及大型城市綜合體等多種業態。2009年魯能集團整合海南地產項目，成立海南魯能城置業有限公司，其管理的公司就包括此次注入的海南4家公司。此次定向增發，廣宇發展很可能成為海南魯能城的融資平台，成為海南國際旅遊島的最大受益者。
萬科A（000002）：
作為A股最大地產公司，現階段在海南的地產項目卻僅僅只有海口浪琴灣項目。2008年3月開盤，坐落於海口西海岸的浪琴灣項目佔地12萬平方米，建築面積6萬平方米，總共有384套房，現已基本售罄。
其公寓售價8000元/平方米起，別墅售價13000/平凡米起，雖然利潤不菲，但相對於萬科這樣的大公司來說，每股厚增的利潤不多。且因為基本銷售完畢，跟海南國際旅遊島的關系不大。
信達地產(600657)：
10月27日審議通過《關於海南院士村開發建設有限設立全資子公司的議案》。2007年8月海南院士村取得位於海口市美蘭區01-09-01-21號地塊。現海南院士村擬以自有資金出資3186萬元注冊成立一家全資子，對該塊土地進行開發。
位於海南的院士村項目，佔地面積600多畝，建築總面積20萬平方米，計劃總投資4億人幣。此項目受到省府主要領導的高度重視和支持，都作過指示和批示；中國科學院和中國工程院院士更是十分關心該項目，並把此項目看成是海南省府重視知識、引進人才的重大舉措。
ST瓊花（002002）：
雖然帶有瓊字，但長期以來公司卻與海南無關。但隨著江蘇省國信資產管理集團對公司進行重組，並將注入國信地產100%股權。這也意味著，國信集團開發的海南龍沐灣項目也將注入這個未來的"國信地產"公司。
龍沐灣項目位於海南樂東縣，核心區項目佔地5078畝，計劃投資150億元，整個項目預計用8年左右時間，分為三期。其中一期項目投資36億元，其中佔地314畝的八爪魚酒店是度假區一期的關鍵性核心工程，預計工期3年，投資估算11億元。
隨著國際旅遊島的推進，土地增值，這個項目將為上市公司帶來長久以來的利潤
D. 關於海南航空公司07和08年股票趨勢
海南航空（600221）公司是海航集團下屬航空運輸產業的龍頭企業。07年度公司共引進飛機8架，截止12月底，公司運營飛機總數為66架，07年旅客運輸量為1449.4萬人次，貨郵運輸量為19.78萬噸，運輸總周轉量為22.41億噸公里，海航集團近年通過重組新華航空、長安航空、山西航空及組建揚子江快運公司，已發展成為中國第四大航空企業。現今控股超過6家航空公司，9個機場，數十家地產酒店類公司，資產規模近400億元的大型綜合集團公司，連續多年保持持續、快速、健康的發展態勢，各項生產經營指標均呈現良好的增長勢頭，並成功躋身中國四大航空公司之列。公司股東American Aviation LDL系索羅斯旗下量子工業公司佔50%股權子公司。2005年索羅斯基金再次將通過美國航空公司投資2500萬美元現金入資海航旗下的新華航空控股公司，十年時光表明了其對公司的長期看好。在國際油價大幅下跌的背景下，未來想像空間極為巨大。
二級市場上，該股今年以來呈逐波下台階整理走勢，累計跌幅巨大，成交量極度萎縮，說明拋盤已消耗殆盡，在周線上看，連續三周止跌企穩，同時顯示長線資金在逐步關注，而近期大盤逐步下跌的環境中，該股卻拒絕下跌，形成穩定的平台，兩個交易日該股在低位收出兩個小陰小陽十字星，止跌跡象已經比較明顯，在嚴重超跌之後有望展開強勁反彈，值得投資者密切關注。
E. 機場龍頭股有哪些
一、上海機場：機場龍頭股。是機場行業股，滬深300個股權重0.19。
1月28日上海機場盤後消息，7日內股價下跌1.05%，今年來漲幅上漲3.9%，最新報50.49元，漲1.43%，市值為972.92億元。
1月27日資金凈流出2231.62萬元，超大單凈流入612.18萬元，換手率1.3%，成交金額7.13億元。
二、中信海直：公司在長三角地區暫無自有機場，目前設有上海、浙江分公司，作業范圍覆蓋長三角地區。
三、白雲機場：國際機場客流量全球第一，國內三大門戶樞紐機場之一。兩座航站樓，三條跑道，飛行區等級為4F標准，基礎設施完善。主營分三大塊航空收入，航空延伸性性收入和信息技術，未來在免稅店和廣告業務方面仍有想像空間。
四、中國東航：三大國有骨幹航空運輸集團之一，主基地位於上海浦東、虹橋；在上海虹橋機場和浦東機場擁有最大市場份額，2019年投入可用座公里（ASK）2702.54億人公里，客座率82.06%；2019年實現客運收入1102.91億元，營收佔比91.26%，貨運服務收入38.26億元；上海航空、中聯航為公司的全資子公司；20年6月，公司擬與攜程網、吉祥航空等合資設立三亞國際航空。
五、ST海航：中國內地唯一一家SKYTRAX五星航空公司，主基地設在海口美蘭機場；擁有以波音系列為主的年輕豪華機隊，2019年投入可用座位公里（ASK）1743.45億人公里，客座率83.38%；19年實現客運收入643.36億元，營收佔比88.88%，航空貨運收入24.75億元；公司控股中國新華航空、長安航空、山西航空、雲南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、廣西北部灣航空。
六、空港股份：公司是國內唯一一家臨空型園區類上市公司，臨近首都機場，致力於北京空港科技園的開發與建設。
【拓展資料】
龍頭股指的是某一時期在股票市場的炒作中對同行業板塊的其他股票具有影響和號召力的股票，它的漲跌往往對其他同行業板塊股票的漲跌起引導和示範作用。
龍頭股並不是一成不變的，它的地位往往只能維持一段時間。成為龍頭股的依據是，任何與某隻股票有關的信息都會立即反映在股價上。
F. 請問哪裡有一些關於定向增發的比較經典的案例
比較經典的例子是海南航空定向增發的例子。
海航換骨——「大新華」組建內幕獨家調查
海航集團正在操作的「大新華」集團一波三折，掛牌計劃一推再推，這裡面到底有什麼不為外人所知的故事？索羅斯是否還會大筆注資？海南航空集團的第一大股東是否即將易主？海南省政府為何在關鍵時刻拿出來15億？「大新華」集團上市後，以陳峰為代表的海航集團的「老闆」們，是否會上演一夜暴富的神話？《新財經》記者兩赴海南，通過與陳峰、王健、陳文理、李先華等海航高管的深入交流，得到了大量第一手資料。 「我們大廈樓上的『HNA（海南航空）』標識有些臟了，是不是應該清洗一下？」不久前，海航發展大廈的清潔工通過海航集團特有的網路辦公系統，將意見直接提給了集團董事局領導。 「不用了，我們的牌子馬上就換了。」海航的決策者回答。 文/陸 建 羅 威 眾所周知，海航人正在實施一個很大的戰略規劃——籌建「大新華」集團。可是，這個「大新華」同現在正在私募的新華航空控股有限公司有什麼關系？同海南航空股份有限公司有什麼關系？同海航集團有什麼關系？「大新華」未來將扮演什麼角色？這些問題，就是在海航內部，很多人也說不清楚。 「海航現在處於再次脫胎換骨的准備期。」面對《新財經》的采訪，海航集團董事長陳峰說，「未來5～7年，海航有兩個目標：一是創造中華民族的世界級航空運輸品牌，二是為中華民族創造一個世界級企業。這有三個標志，一是機隊規模；二是旅客認同度；第三是海航品牌的國際知名度。目前我們正在組建中國新華航空集團，這是中國航空界一次重大的私募，為我們未來發展奠定了基礎。」 陳峰口中的「中國新華航空集團」，正是業內所說的「大新華」概念。在目前，因為還未完成注資計劃，沒達到《公司法》對於一家集團最低掌控五家子公司的要求，集團還不能掛牌，所以只能通過「新華控股」吸納資金。 對此，海航已經謀劃了很久很久。 海南航空從一個地方性航空運輸單體企業，能發展到今天的規模——截至2005年6月，擁有107架飛機，集團總資產430多億元，員工19000多人——同他們一系列成功的資本運作密不可分。如同國務院發展研究中心海航發展戰略研究組所說的：海航快速發展的十年，也是成功進行資本運作的十年。 通過一系列資本運作，海航得到了速度，但卻帶來了高負債的問題。而且，受到資本制約，海航業內老四的地位一時間難以再向前提升。 海航需要資金支持並且為數不小，這是一個公開的秘密。每一次融資，都帶來海航資產負債率的下降，而後來都毫無例外地回到警戒線之上。海航為籌措資金不遺餘力。 「大新華」恰是海航人把發展目標和解決資金難題巧妙結合起來的戰略。 陳峰在10月15日索羅斯基金入資新華控股的新聞情況通報會上明確表示，新華航空集團的成立分三個階段：第一階段是私募籌備期，私募總額約30多億元，其中索羅斯的本次投資約佔10%。到今年底，根據私募的具體情況，募集約50億元左右資金，並舉行創立大會，這是第二階段；第三階段，大新華航空集團計劃在香港H股上市。 被逼出來的「上策」 2003年以前，海航一直具有再融資的資格，但是，緩解資金瓶頸，單純滿足「連續三年盈利」還不夠，在中國低迷的市場環境和特殊的管理體制下，海航的直接融資必須得到主管部門的批准。 「我們每年都報材料，但每年都排隊。」在海航高層中，直接負責資本運作的高管無奈地說。 據他介紹，由於2001年、2002年這兩年中國資本市場整體低迷，所以，證監會控制了上市再融資的節奏，無論首發還是增發，都嚴格限制，排隊解決。海南航空幾乎每年都排在150名以外，2002年的時候，排位剛稍微靠前一點，大概是130名，結果2003年「非典」來了。 「在中國的各個行業中，『非典』影響最大的就是航空運輸業。『非典』期間我到廣州看了一下，當時白雲機場有20多架飛機排在停機坪上，其中有五六架777，從這邊往那邊看過去， 20多架飛機整齊排列，那場面倒真是壯觀，但我卻感到很悲哀。那時，民航業真的特別慘。」這位高管說。 海南航空在2003年年報中表示，由於受「非典」疫情影響等原因，公司2003年實現利潤總額為-14.74億元，比上年下降了1145.39%。其中：主營業務利潤比上年減少11.50億元，為0.45 億元，下降96.23%；而毛利率從上年的23.78%下降為8.43%，降低了15.35%，致使凈利潤為-12.69億元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股凈資產1.53元，調整後的每股凈資產0.80元，凈資產收益率-113.70%，經營活動產生的現金流量凈額-6.45億元，每股經營活動產生的現金流量凈額-0.88元。 「2003年的巨額虧損，意味著我們三年的營業業績沒有了，也就失去了再融資的資格。那時我們感到很冤，『非典』完全是外來的非人力可控的原因，並不是我們企業的核心能力或者經營發展戰略出現問題，也不是企業的決策失誤，我們的企業是好好的，但是因為不可抗拒的原因，導致企業無法保持連續三年盈利，造成海航股份公司未來三年都不能融資；而且，三年以後繼續排隊，批下來至少需要五年以後。你說這合理嗎？」海航一位高管如此說。 「這樣的制度，意味著人為的限制，導致了中國很多民族企業在未來的五年失去了直接融資的資格，失去利用資本市場來促進發展的機遇，這是不公平的。」這位海航高層領導至今無法釋懷。 當時，對於資金極度渴望的海南航空，一直努力向證監會陳述自己的理由，期望恢復直接融資的資格。但證監會說這是《公司法》規定的，必須要找全國人大。海航馬上找了全國人大的法律委員會，法律委員會也表示了對海航的同情，認為這種現象不正常，但是按照中國的法律規定，只有全國人大常委會才有權解決這個問題。 「我們當時想，全國人大能給我們解決這個問題，我們至少是為100多家因為『非典』導致虧損的旅遊、航空、酒店餐飲這三個行業的上市公司呼籲，這個事情要是破冰，意味著100多家相關企業都具備了融資資格。我們當時是抱著這樣的理念來做這個事。但是從2003年『非典』的下半年開始，我們的工作一直沒有進展。」談及往事，海航的一位直接參與者還是一臉的無奈。 失之東隅，收之桑榆。雖然策劃突破政策限制沒有成功，但海航定向增發的工作取得了意想不到的突破。 定向增發的時間差 在當前的資本市場上，股權分置改革正在如火如荼地進行著。很多資本大鱷意識到，如若持有上市公司非流通法人股，只要鼓搗出一個說得過去的「對價」方案，就能取得上市流通的資格。到那時，無論是持有還是拉高出貨，主動權都掌控在自己的手中。更何況，中國資本市場的高層監管者還放出話來，股權分置改革成功的企業，將優先安排融資和高層管理者持股。 一時間，非流通股成了香餑餑。法人股交易十分踴躍，價格水漲船高。 就是在這個敏感的時間段里，國家有關部門批復海南航空股份有限公司可以定向增發法人股。一石激起千層浪，很多公司意欲效仿，卻再也沒有一家取得成功。海南航空股份有限公司成為了唯一一家在今年取得定向增發資格的上市公司。 海航的定向增發，初步打算是28億元，這遠遠大於在A股市場上增發獲得的幾億資金。 海航人如何做到這一點？這裡面，自然充滿故事。但卻沒有人給出答案，這也許是市場永遠無法破解的謎局。對於坊間的各種傳言，海航的高級管理者不置可否。他們只是強調以下兩個方面。其一，海航股份的定向增發能夠成功，是因為證監會的批文是在中國管理層決定解決股權分置之前。「如果是在此之後，可能這個事情又會有變數。」海航集團的一位負責人如實相告。其二，這個決定表明，黨和政府對促進先進生產力的發展，對企業的發展是支持的。創新能力、改革意識都是非常強的。 得到了好處的海航人對決策者毫不吝嗇溢美之詞。 增發後的海航股份，是否會通過資本市場變現，從而獲得溢價？對此，海航的高層表示，新華控股即使成為海航股份的第一大股東，即使獲得流通權，也不意味著海航集團的法人股有出讓的打算。 「大新華」水落石出 那麼，海航股份的定向增發與海航集團正在操作的「大新華」究竟是什麼關系？ 「這是一個事情的兩個層面。」一位海航高層告訴《新財經》，目前正在籌建的大新華航空集團，是2004年1月5日中國民航總局批准設立的新華航空控股有限公司的升級版本。（民航政法函[2004]5號文件《關於組建中國新華航空集團有限公司問題的批復》）。當前，海航的舵手們利用新華航空控股有限公司的名義進行私募活動，今年年底，這筆資金的一部分將直接注入海南航空股份有限公司，作為定向增發的一部分。而另一部分資金將用來收購海南航空集團其他的航空公司，包括中國新華航空有限公司、長安航空有限責任公司、山西航空公司，組建世人矚目的「大新華集團」。據知，這四家航空公司早在2002年就已實現合並運行，效果非常好。 按照海航的計劃，這次資本運作完成後，海航集團航空運輸主業的核心資產和品牌概念都將被「大新華」所取代。一個擺脫了地域概念的新航空集團形象將浮出水面，這便是陳峰口中「脫胎換骨」的真正內涵。 對於「大新華」的組建細節，海航的一位高層領導解釋說，海航三年連續盈利的業績沒有了，資本市場上直接再融資的路走不通了，可是，很多投資資金打算入股海航，「僅僅因為我們是上市公司，就無法吸納這些資金；如果不是上市公司，就可以隨時入錢，這是一個明顯的悖論。」 當時，證監會的相關部門告訴海航，我們這種限制主要針對公開發行股票，因為公開發行股票必須保障廣大中小投資者的利益。但私募是願打願挨，作為戰略投資者，他自己就會對這個項目進行審慎評估後再作決定。 監管者的態度讓海航人看到了事情的轉機。經過艱苦的爭取工作，國家有關部門終於同意海航私募非流通的法人股。 為什麼只批了一家？海航的一位高級管理者認為，這實際上是國家有關部門為中國資本市場的創新所作的實驗。「但是沒有想到，我們海航剛剛拿了批文以後，有關部門決定，要首先解決股權分置這個困擾中國股市最大的問題，而不是僅僅考慮這100多家因為『非典』導致虧損的企業有沒有再融資的問題。只有股權分置這個問題解決好了，國家才可以發展。所以，在兩利相較的時候，就取了大利。」 海航的解釋，是否符合邏輯，自然見仁見智。但海航的定向增發資格，讓海航有了更大的想法。 海航股份目前是單一的上市航空公司，海航決策者打算把海航股份有限公司同其餘幾家旗下航空公司（新華、山西、長安）一起整合起來，組成一個大的、資源能夠共享、統一運行的平台。據海航執行總裁李先華介紹，按照民航總局現行規定，每家航空公司都有各自的航線經營權，相互是不能「串飛」的，要變通，就要簽協議，租哪家公司的飛機才可以飛哪家的航線，資源無法共享。比如，夏季的時候，海南是淡季，北方新疆、西安非常火，而海航的運力沒有辦法調配到北方去飛。冬季是海南的旅遊旺季，冰天雪地的北方是出行淡季，飛機卻無法調過來。海航收購了三家航空公司，但還是一個個獨立運行的企業，失去了收購的意義。「收購的意義在於把這四家航空公司組合在一起，形成一個新的平台，資源共享，能夠取得1＋3＞4的效益」。在李先華看來，未來的「大新華」就是把這四個航空公司組織到一個以市場為導向、以資本為紐帶的大平台。 30多億元資金的背後 據《新財經》調查，到目前為止，新華控股募集到的資金有30億元左右，包括以下幾個方面：(1)海南省發展控股有限公司出資15億元；(2)海航集團及其關聯企業出資11.5億元；(3)索羅斯出資2500萬美金；(4)正在洽談中的海內外機構投資者，基本落實的資金有10億元左右，意向資金不低於幾十億元。 每一筆資金的背後，都有一段故事。 在海航集團提供的資料中，有如下表述：「經海南省委省政府決策，海南省投資管理委員會表決通過，海南省發展控股有限公司向新華控股投資15億元人民幣，目前15億元資金已到位。」 而據《新財經》了解，這短短的幾十個字背後，也蘊涵著很多故事。作為海南省最大的企業之一，省委省政府對海航的扶持自然不遺餘力，但是，隨著市場化的推進，隨著中國金融體制的改革和國有企業的改革，政府介入地方企業的行為越來越謹慎。 對此，李先華這樣解釋：剛開始我們也沒有考慮省政府入資，當時很多國內大企業都表示了濃厚的興趣，認購比較踴躍，我們當時測算了一下，融資幾十億不成問題。 但是後來情況發生了很大變化。國內投資機構大都遇到一個問題，就是國有大型企業的入資存在政策上的障礙，投資其他行業，要受到國資委嚴格審批。換句話說，國有企業投資其他行業，目前基本上行不通。當然，也不排除國資委批准個別企業數額不大的投資，這樣，外資股占的比重就很大了。 「這就出現了一個問題，根據民航總局的規定，當前的航空業，外資股的比例不得高於49％。而且，外資投資者還表示，全部資金馬上到位都沒有問題，但是他們有自己的要求，比如總部的位置問題。很多海外投資機構認為，就海航的未來發展而言，海南已經是一個很小的市場了，未來的航空集團的管理公司是不是應該設立在北京，等等。這些問題我們沒有答應，但也向省委省政府作了匯報。」 海南省政府對海航的關注與支持，這些年沒有動搖過。這一次的問題，海南省政府再一次伸出了援助之手。海南省通過自己的發展控股公司——海南發展控股注資15億到新華控股。既緩解了外資比例超標的問題，也將海航踏踏實實地留在了海南這片土地上。 《新財經》了解到，這次政府出資，雖然最後皆大歡喜，但在具體運作過程中還是一波三折，其中，協議就簽訂了很多份。 這也許就是海航領導口中「沒有海南省政府，就沒有海航今天」的真正含義。 海航第一大股東即將易主 海航提供的最新資料顯示，海航集團及關聯公司將向新華控股投資11.5億元人民幣，目前5億元人民幣已經到位，其餘投資將於10月份內到位。 眾所周知，在當前的海南股份有限公司中，海航集團作為海南航空發起人之一，2003年末只擁有7.3%的海南航空股份，當時具有索羅斯量子基金背景的美國航空有限責任公司持有1.08億股，以14.8%持股比例為第一大股東。但自去年以來，海航集團增持跡象極為明顯：海航集團受讓光大集團所持有的海南航空4.5%股份，並增持了670萬股A股流通股，使其持股比例達到11.85%，持股比例僅比美國航空有限責任公司低2.95%，位列第二大股東。 海航集團的實際控制地位，同其控制的上市公司股份十分不般配，這是海航集團一直要扭轉的事情。而如果此次定向增發順利完成，海航集團無疑將成為上市公司的第一大股東。對此，海航的高管在接受《新財經》的采訪時，也間接證實了這個斷言。 此外，據海航直接負責融資的高層管理人員透露，目前，很多投資者正在就入資條件和細節問題進行磋商。 「每一筆都是大資金。」一位海航高管如是說。據《新財經》調查，包括渣打銀行在內的很多外資同海航的談判都已經到了「收官」階段。 「到年底為止，新華控股私募資金和向海航股份定向注資的活動將同時結束。」陳峰說。這意味著，在未來的兩個月時間里，新華控股，也就是未來的大新華集團第一階段的私募工作將告一段落。到底海航能募集到多少錢？這個很有意思的猜想，在一定程度上決定著海航「大新華集團」理想的根基到底有多大。 整體上市與高管持股 中國的資本市場，從來不缺資本運作的高手，也從來不乏挑戰政策邊緣的經典案例。當年TCL整體上市，就開創了中國資本市場的一個先例，成就了李東生的傳奇。 今日的海航謀劃的「大新華」概念，在有些人看來，似乎打算重復演繹TCL的故事。 陳峰表示，未來的新華集團，將在香港H股上市。雖然資本市場上的事情，沒有人能下結論，因為變數實在太多。但陳峰的計劃，還是從海航另一位高管的口中得到了證實。 在他看來，目前，中國的資本市場問題多多，股權分置問題能不能在兩年內解決，目前還存在很大的變數。由於在美國市場發行ADR(信用憑證)效果並不好，因為在大多數美國人看來，中國上市公司的財務不夠透明，管理效率低下，也許這是偏見，但卻造成了市場上交投清淡的現實。而另一方面，中國的企業在美國上市，其維護成本相當高，大致每年需要數百萬美元，往往得不償失。「從目前看，香港還算是世界金融中心之一，各方面符合『大新華』上市的要求。」可見，海航的管理者不僅考慮到上市的問題，也早早就考慮好了如何上市和到哪裡上市的細節。 TCL整體上市，讓李東生一夜之間暴富。那麼，海航的「大新華」上市計劃呢？ 「在以前，關於上市公司高管的股權激勵問題，我們不是沒有考慮過。」海航集團執行總裁李先華表示，「但是後來，國家叫停了這項激勵措施，我們就沒有再動心思。」 他同時指出，我們永遠不會用某些辦法，讓海航的高管或者一部分人變成富豪；我們作為海航的決策者，從來就是將公平放在了首位。海航歷史上一直強調的是管理層要作出犧牲，比如海航從成立之時起，技術崗位的管理人員工資比行政管理崗位和綜合管理崗位的幹部要高。很多年，機務維修人員的工資都比我高，更不用說飛行員。在住房分配製度改革之前，我們在房子的分配方面，都是飛行員首先挑，技術人員第二挑，我們管理層是第三挑選的，我住過很多海航的房子，可以說都是很普通的。 李先華對《新財經》表示：「到目前為止，我在海航除了拿工資，年底根據我的績效，董事局給我打分，還有一份不高的獎金，加上公司給我買了一份保險，此外我再沒有其他的。作為海航的管理者，我們現在更多考慮的是把這個事業做大做強，做成百年老店。我們自己經常想，一個人一頓飯還能吃兩斤米飯，睡覺還能睡兩張床嗎？所以，我們對高管持股並沒有很強烈的願望。」 「我們絕對不會通過本次資本運作將海航的高管成為富豪，絕對不會這么做！」李先華的回答擲地有聲。 李先華認為，在任何一個團隊中，任何分配製度都可能存在不夠公平的因素，或者你覺得公平，人家覺得不公平。對於上市公司高管的股權激勵問題，他也同時表示，對於政策制定者來說，不能說有一個案例沒有做好，就搞一刀切，這是要命的。有很多知名的企業團隊幹得那麼好，高管無法持股，結果沒有正路可以走，就走了歪路，這樣的例子太多了。 同時，他認為輿論也不應該對這些事情太苛刻，不應該將所有的資本運作都看做損公肥私的行為。 「海航的資本運作之所以成功，最重要的原因是有一個非常好的實業在做支撐，如果沒有這樣一個很好的實業，光靠講故事是不行的。講故事可以騙一次，但騙不了長久。大新華集團會成為中國航空業最出色的企業，不信，你走著瞧。」李先華說。 海航歷次融資一覽 直接融資 >> 海航的第一次直接融資是從海航的股份制改造開始的。1993年海航以重新評估的1334萬元國家股與中國光大國際信託投資公司、交通銀行海南分行、中國國際旅行社總社、海南航空進出口貿易公司等17家法人單位為發起人，組建了海南航空股份有限公司。注冊資本為25010萬元，總股本為25010萬股。形成的股權結構，國有股1334.0552萬股，佔5.33%，法人股18675.9448萬股，佔74.67%，並在STAQ系統上市。內部職工股5000萬股，佔20%。企業總資產為12.4億元，資本的長期負債率66.3%。1994年海航的分紅方案確立為每10股送2股，共送紅股5002萬股，總股本增至30012萬股。 第二次直接融資是1995年向美國航空責任有限公司出讓1億外資股股份，每股價格為0.2449美元，共獲得2500萬美元股權轉讓金，摺合人民幣2.079億元，占當時總股本的25%。第二次直接融資不僅在一定程度上解決了海航對外匯的需求，而且使海航進入了國際資本市場，提高了海航在國際資本市場和資金市場的知名度和信用度，同時為海航學習西方先進的管理經驗與技術提供了便捷的渠道和方式。引入外資股後，美國航空責任有限公司在董事會9個席位中只佔有2個席位，海航的總股本增至4億股。其中，國家股佔4%，法人股佔56.01%，個人股佔14.99%，外資股佔25%。從總體上看，海航的中方股東仍佔大多數。 第三次直接融資是海航發行A股和B股，轉為公眾公司。1997年海航在境內發行外資股B股7100萬股，發行價格為每股0.47美元，公司取得募集資金3337萬美元，摺合人民幣27669萬元，其中7100萬元轉做股本，其餘扣除發行費用後轉為資本公積金。發行B股後，公司的注冊資本為4.71億元。進一步解決了公司的外匯需求，平衡了公司的股本結構。 1999年，公司A股在上海證券交易所掛牌上市，上市總股份為20500萬股，發行價格為每股4.6元人民幣，募集資金近9.43億元，扣除發行費用外，20500萬元轉做股本，其餘轉為資本公積金。A股發行後，股份公司的注冊資本為6.76億元。股東權益增到20.26億元，公司總資產達到66.02億元。到1999年為止，海南航空股份有限公司的股本為67616萬股，其中國家股佔2.37%，境內法人持有股份佔33.14%，內部職工股佔8.87%，境內上市外資股佔10.5%，外資法人持有股份佔14.80%，社會公眾股東佔30.32%。 間接融資 >> 企業股本金的增長，不僅意味著企業規模的擴張，而且也意味著企業間接融資有了更多的信用擔保。1993年，海航初次募股集資2.5億元後，以這筆資產做抵押，初步從銀行獲得大額貸款6.48億元，購買了兩架波音737客機，隨後又以這兩架飛機做抵押，從美國租購了兩架波音737客機，組建了海航機隊。此後，海航以良好的經營業績，樹立了市場信譽，陸續與中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行等金融機構簽訂了銀企協議，獲得大額長期信貸，並在美國三次成功地發行共計4.34億美元的債券。
G. 海航集團的股票代碼
海航集團的股票代碼是(600221)。
海南航空股份有限公司也稱為「海航」是海南航空集團下屬航空運輸產業集團的龍頭企業，是在中國證券市場A股和B股同時上市的航空公司。對海南航空集團所轄的中國新華航空有限責任公司、長安航空有限責任公司、山西航空有限責任公司實施行業管理。1998年8月，中國民用航空總局正式批准海航入股海口美蘭機場，成為首家擁有中國機場股權的航空公司。海南航空公司於2010年被評為中國內地首家五星級航空公司，世界上第七家五星級航空公司，此評選由SKYTRAX評出。
海南航空追求「誠信、業績、創新」的企業管理理念， 憑借「內修中華傳統文化精粹，外融西方先進科學技術」的中西合璧企業文化創造了一個新銳的航空公司。海南航空秉承「東方待客之道」，倡導「以客為尊」的服務理念。從滿足客戶深層次需求出發，創造全新飛行體驗，改變旅客期望，立志成為中華民族的世界級航空企業和世界級航空品牌。以民航強國戰略為主導，加速國際化布局，傾力打造規模和運營能力居世界前列的航空公司。